lebrados para el trasporte de personas por mar, en buques de vela ó de vapor, eran tan poco frecuentes á la promulgación del Código de comercio, que éste pudo prescindir de consignar los principios generales por que debían regirse, á falta de pactos especiales; cuyo vacío ha suplido hasta ahora la costumbre observada por la generalidad de los capitanes ó patrones de buques. Mas el gran desarrollo que ha tomado la navegación marítima destinada al trasporte de viajeros, la duración de los viajes y el alto precio de los pasajes, exigen que la insegura y diversa legislación consuetudinaria sea sustituída por la más clara y permanente del precepto escrito y promulgado por el legislador. Satisfaciendo esta exigencia, á todas luces justísima, el proyecto consigna una serie de reglas, que deberán observar el capitán ó naviero y los pasajeros, en el cumplimiento del contrato de trasporte, cuando no existan otras previamente establecidas y aceptadas, que obliguen á dichas personas en cada caso particular.

Estos contratos suelen celebrarse pagando anticipadamente el precio del pasaje; pero cuando esto no suceda, y un pasajero entre en el buque con el propósito de ser trasportado al punto á que éste se dirige, sin haberse ajustado ni satisfecho el precio, abonará el que fije el Tribunal, previa declaración de peritos.

El trasporte puede convenirse a favor de una persona determinada, ó sin designación de ésta en el primer caso, es intrasmisible el pasaje, sin la anuencia del capitán; en el segundo, cabe libremente la cesión del mismo á otra persona. Pero, en cualquier forma que se verifique, debe el viajero hallarse á bordo del buque á la hora prefijada para la salida y permanecer en él, y no podrá bajar á tierra ó trasladarse á otra embarcación sin permiso del capitán, pues de lo contrario, si no volviese oportunamente á bordo, perderá el precio del pasaje.

Ocurren circunstancias fortuitas ó casos de fuerza mayor independientes de la voluntad del capitán y del pasajero, que hacen imposible el cumplimiento del contrato en los mismos celebrado; entonces la rescisión es el remedio más natural y justo. El proyecto ha previsto alguna de estas hipótesis, fijando la situación respectiva de cada una de las partes y los derechos y obligaciones que les corresponden.

Así, por ejemplo, el fallecimiento del viajero, antes de emprender el viaje, produce la rescisión del contrato, devengando sólo la mitad del pasaje, que, en el caso de no ser sustituído por otro, habrán de pagar los herederos de aquél, si no estuviere satisfecho, pues si lo estuviere, el capitán restituirá la mitad de lo que hubiere percibido, quedando fuera de este cómputo el importe de los gastos de manutención que pudieran estar comprendidos en el pasaje y que han de ser devueltos á los herederos. De igual modo, la interrupción ó suspensión indefinida del viaje, antes ó después de la salida del buque, anula los efectos del contrato, y en su conse

cuencia quedan libres el capitán y el pasajero de sus respectivas obligaciones, y sin derecho á indemnización alguna, salvo la devolución del precio del pasaje que el viajero hubiere pagado, y el abono que éste debe hacer al capitán de los suministros que le hubiere he cho. No obstante, y por analogía con lo dis puesto respecto del contrato de fletamento, si la interrupción tuviese lugar una vez comen zado el viaje. sólo se devenga el precio correspondiente á la distancia recorrida, á menos que. procediendo de inhabilitación del buque, se conformase el pasajero en esperar la reparación, debiéndose entonces el pasaje por entero, sin aumento ni disminución alguna.

El pasajero debe costearse la alimentación durante el viaje. Tal es la regla general. Para que esta obligación recaiga sobre el capitán. es necesario que conste de una manera auténtica, ó que sobrevengan accidentes impre vistos que priven á los pasajeros de las provi siones que llevaren consigo para su alimento: en este último caso, y en cualquiera otro de verdadera necesidad, el capitán deberá suministrar al pasajero los víveres precisos para su manutención, por un precio justo y equi tativo, aunque para ello tuviera que expropiar á los pasajeros que los tuvieran sobrantes.

Si bien el capitán tiene por la ley el carác ter de jefe del buque, y por consiguiente de todas las personas que se hallen á bordo, se ha creído conveniente declarar que los pasajeros deben someterse á las disposiciones que dicten en todo lo relativo á la conservación del orden, y que no tienen derecho para obligarle a entrar en puertos no comprendidos en el viaje, ni á detenerse más tiempo del necesario. Por este mismo carácter de que la ley reviste al capitán, debe autorizar los actos consiguientes al fallecimiento de un pasajero á bordo, sepultura de su cadáver y custodia de los efectos y documentos de su propiedad.

el

Por último, si el pasajero llevare equipaje ú otros objetos á bordo, se considerará como cargador respecto á ellos, y en este sentido. quedará sujeto á las disposiciones del Código sobre el trasporte de mercancías por mar. Pero si prefiriese conservar bajo su inmediata y peculiar custodia dichos efectos, no tendrá derecho á indemnización alguna, en el caso de pérdida ó de avería, á no ser que una y otra fueren causadas voluntariamente por capitán ó la tripulación, con ánimo de perjudicar al pasajero. De todos modos, el equipaje y cuantos efectos llevase consigo el pasajero quedan especialmente obligados al pago del pasaje y de los gastos de manutención; y por analogía con lo que ocurre en el contrato de trasportes terrestres, queda autorizado el capitán para retenerlos hasta que se halle satisfecho de su crédito, el cual gozará de preferencia en el caso de procederse á la venta de aquéllos por disposición del Tribunal.

Préstamos á la gruesa.

Son tan radicales las reformas que el proyecto introduce en esta parte de la legislación

marítima, que el ministro que suscribe no puede prescindir de exponer con alguna detención los motivos en que se apoyan, aunque casi todas se hallan inspiradas en el propósito de suprimir las trabas y limitaciones que el Código vigente opone a la libre manifestación de la voluntad en esta rama del Derecho marítimo.

Sabido es que el contrato de préstamo á la gruesa, conocido ya en tiempo de los romanos, tiene por objeto prestar cierta cantidad sobre determinados efectos expuestos a os peligros de la navegación, bajo la condición de que, si éstos llegan sanos y salvos al puerto de su destino, el deudor reembolsara el capital prestado, con la cantidad pactada como precio de los riesgos, y que si, por el contrario, los objetos perecen ó se desmejoran durante el viaje por algún accidente marítimo, el acreedor sólo podra reclamar la parte del préstamo que se cubra con el valor que tuviesen dichos efectos. En el fondo existen grandes analogías entre este contrato y el de seguros maritimos, toda vez que en ambos ha de concurrir un obje o que corra riesgo y un precio de este mismo riesgo; pero se diferencian en que, mientras en el préstamo se anticipa total o parcialmente el valor de la cosa que ha de correr riesgo, debiendo restituir este anticipo con el premio pactado, si la na vegación termina felizmente, en el contrato de seguros no se realiza el abono del valor de los objetos asegurados hasta después de haber sufrido la perdida ó menoscabo.

Partiendo de esa analogía entre ambos contratos, se hizo aplicación de idénticos principios en cuanto a las cosas que pueden ser objeto del mismo. Así es, que siendo doctrina generalmente admitida en la antigua legislación mercantil que no se reputaba valido el seguro cuando no hubiese un objeto cierto, expuesto á un riesgo marítimo, era lógico prohibir el préstamo sobre lo que no existía, toda vez que lo que no existe tampoco se halla expuesto á ningún riesgo. Por consecuencia de este principio, nuestro Código, siguiendo a la mayor parte de las legislacio nes extranjeras, prohibe que pueda tomarse préstamo a la gruesa sobre los fletes no devengados de la nave, ó sea sobre los fletes que se obligan á pagar los cargadores para el caso de que las mercancías lleguen a buen puerto, fundándose en que éstos son productos meramente eventuales, que no tienen existencia real en el momento de celebrarse el contrato. Por igual razón prohibe el préstamo sobre las ganancias que se esperan del cargamento, pues que estas ganancias dependen del resultado de una negociación futura, que no tiene aún la realidad del éxito esperado. Y fundado en las mismas consideraciones, el Código vigente prohibe que pueda tomarse sobre el cuerpo y quilla de la nave más que las tres cuartas partes de su valor, porque si se presentase sobre mayor canudad, el deudor, lejos de aminorar sus pérdidas en caso de siniestro, reportaría de esto, casi seguramente, un lucro ó beneficio. Por último, se prohibe que sobre las mercaderías traspor

tadas se tome á préstamo mayor valor del que tengan en el puerto donde empezó el riesgo, para evitar que se tome sobre el aumento de valor que tuviesen en el puerto de su destino, porque esto equivaldría á prestar sobre los beneficios ó ganancias que se esperasen de

su venta.

No desconoce el ministro que suscribe que los principios en que descansan las disposiciones de nuestro Código tienen á su favor la opinión de respetables jurisconsultos; así como tampoco ignora que la mayoría de las legislaciones extranjeras las adoptan y prohijan. Pero al par que estas consideraciones, tiene presente los intereses mercantiles, que salen muy lastimados con las prohibiciones y restricciones que opone á la libertad de la contratación nuestro Código en esta materia, y sobre todo que descansan en una noción equivocada de las cosas, consideradas bajo su aspecto jurídico.

Examinada detenidamente la naturaleza jurídica de las utilidades ó provechos que pueden producir las cosas por el simple trascurso del tiempo, es innegable que pueden ser objetos de contratación, aunque sustancialmente no se hallen separadas de las mismas. Por eso, consideradas bajo el aspecto jurídico las utilidades que consisten en los fletes que ha de producir un buque, no cabe negarles el carácter de verdaderas cosas y de verdaderas riquezas, que, de un modo trascendental y desde que están contratadas, forman parte del patrimonio del naviero ó del cargador, y cuya pérdida pueden afectarle de una manera harto sensible para que procure aminorarla, recibiendo anticipadamente su valor por medio de préstamo á la gruesa.

Por otra parte, el préstamo sobre fletes nada tiene de lícito ni de inmoral, siendo completamente imaginarios los temores que algunos abrigan acerca de la facilidad con que puede perjudicarse el acreedor, pues prescindiendo de que en toda institución humana son posibles el fraude y la mala fe, el interés de acreedor le inspirará indudablemente la regla de conducta que ha de seguir en cada caso para dar empleo provechoso á sus capitales. Ni tampoco debe servir de obstáculo al legislador la consideración de que, admitido el préstamo con garantía de los fletes, vendría á modificarse en cierto modo el concepto que hasta el presente se tenía formado de este contrato; porque tal consideración es de escasísima importancia desde el momento que se tiene en cuenta que la legislación debe modificarse á medida que lo exijan las necesidades de la vida real, protegiendo los intereses nuevamente creados.

Por estas razones desaparecen del proyecto las prohibiciones que contiene el Código para tomar dinero á la gruesa sobre los fletes no devengados de la nave, cuyos contratos serán válidos en lo sucesivo. Igualmente desaparece la prohibicion de tomar sobre el cuerpo y quilla de la nave más cantidad que las tres cuartas partes de su valor, y sobre las mercaderías cargadas mayor suma que la que gan en el puerto donde empezaron a correr

ten

el riesgo; siendo, por consiguiente, válidos los contratos celebrados sobre dichos objetos, cualquiera que sea la cuantía del préstamo y valor de los mismos, aunque deberá reducirse á la proporcionada al valor del objeto sobre que hayan tenido lugar, devolviéndose el res to al prestador, con el interés legal correspondiente.

Además de estas innovaciones que el proyecto introduce en tan importante materia, propone otras, que, aunque ménos trascendentales, contribuyen a perfeccionar la legislación vigente: el ministro que suscribe sólo hará mérito de las más notables.

En primer lugar, de acuerdo con el nuevo carácter jurídico que el proyecto atribuye al Registro mercantil, se déclara que los préstamos celebrados antes de empezar el viaje no perjudicarán á tercero, ni los créditos a que deban su origen gozarán de la preferencia que les corresponde, si no se anotan en la ceruticación de inscripción del buque y no se inscriben en el Registro, y que los préstamos contraídos durante el viaje sólo perjudicaran á tercero y gozarán de aquella preferencia si, llegado el buque al puerto de su matrícula, fueren inscritos en el Registro de la provincia, dentro de los ocho días siguientes á su arribo. En segundo lugar, de conformidad con las bases capitales del nuevo Código, se permite constituir el préstamo á la gruesa, separadamente, sobre la máquina de vapor en los buques movidos por el mismo, la cual, no siendo objeto de un contrato especial, se entenderá afecta á la responsabilidad del préstamo constituído sobre el casco y quilla del buque, aunque no se exprese. En tercer lugar, se deroga la disposición contenida en el Código, que declara nulo el contrato de préstamo á la gruesa cuando los efectos no llegaren á ponerse en riesgo; cuya derogación se apoya en que esta nulidad favorecía al deudor, á quien proporcionaba los medios de producirla en perjuicio del acreedor. Porque si bien es cierto que no llegando á ponerse en riesgo los efectos desaparece la causa del contrato, no por eso deja de ser verdad que el deudor ha recibido un capital del acreedor, que está obligado á restituir con arreglo a los principios generales del Derecho. Mas como este capital no corre el riesgo que motivó el interés ó premio pactado, tampoco es justo que lo abone el deudor ó mutuatario. Por eso en este caso el contrato se anula como préstamo á la gruesa; pero queda subsistente como préstamo sencillo, con obligación en el mutuatario de devolver el capital é intereses al tipo legal. También se modifica la doctrina vigente sobre los derechos que respectivamente corresponden al mutuante y al asegurador, cuando sobre un mismo buque ó carga concurrieren préstamo á la gruesa y seguro marítimo, pues en lugar de la preferencia que el Código otorga al primero, se establece la completa igualdad entre ambos créditos, declarando que los objetos salvados se dividirán entre el mutuante y el asegurador, en proporción al interés de cada uno, cualquiera que sea cl valor de aquéllos y la cuantía de los créditos;

pero entrando en este prorrateo solamente el capital del préstamo, no sus premios, y la cantidad por la que el seguro se hubiere podido hacer válidamente; cuya disposición está fundada en la grande analogía que existe entre el contrato de préstamo y el de seguro,

Seguros marítimos.

Estudiando los preceptos que contiene el Código vigente acerca de este contrato, que constituye un gran instrumento mercantil en nuestro tiempo, se observa desde luego que no solamente pugnan con los principios mo dernos, que sancionan la libertad de contratar y protegen las diversas combinaciones produ cidas por las nuevas necesidades de la vida comercial, sino que son deficientes y oscuros, dando lugar á frecuentes dudas en su apli cación.

Natural era, por consiguiente, que al codi ficar de nuevo esta parte de la legislación mercantil marítima, se verificasen grandes cambios, que de un lado pusiesen en harmonía los principios por que se rige este contra to con los que sirven de base al nuevo Código, y de otro completasen y aclarasen los puntos que hasta el presente han sido motivo de controversia.

En cuanto a lo primero, es innegable que el contrato de seguros marítimos se encuentra actualmente aprisionado por limitaciones y prohibiciones, que ahogan la acción acree dora del espíritu mercantil. Para convencerse de esta verdad basta recordar que el Código vigente prohibe asegurar el flète del cargamento existente á bordo, las ganancias calcu ladas y no realizadas sobre el mismo carga. mento, las cantidades tomadas á la gruesa, los premios de los préstamos hechos a riesgo marítimo, el total valor de los efectos pertenecientes al capitán ó al cargador que vaya a bordo con los mismos, y, por fin, los buques por más de las cuatro quintas partes de su valor, descontados los préstamos tomados á la gruesa sobre ellos.

Todas estas prohibiciones, que están inspiradas en una errónea apreciación de la naturaleza jurídica de dichos objetos, ó en el sistema preventivo, que consiste en llevar al hombre por la mano para que no se perjudique, han desaparecido del proyecto, unas como contrarias al concepto más espiritualis ta que tiene formado la ciencia moderna de al las cosas jurídicas, y otras como opuestas principio de libertad de contratación, que es una de las bases del nuevo Código.

Que los fletes de cargamento existentes á bordo son cosas que tienen existencia jurídica real y positiva; que se hallan expuestas al peligro de perderse, en todo ó en parte, por accidentes marítimos, y que, en este sentido, pueden ser objeto del contrato de seguros, quedó demostrado cumplidamente al tratar del contrato de préstamos á la gruesa, con el cual tantos puntos de analogía ó semejanza ofrece. De igual modo deben considerarse lo beneficios o ganancias que se espera obtener del cargamento, los cuales, aunque no exis

tan en el espacio, tienen existencia real en el tiempo, como las cosechas que espera recoger el labrador, y contra cuya pérdida suele pre caverse por medio del seguro terrestre. Y los mismos fundamentos son aplicables á los premios ó intereses pactados en los préstamos á la gruesa, los cuales de igual modo pueden ser objeto del contrato de seguros. Y en cuanto á la prohibición impuesta al mutuatario en aquellos contratos, de asegurar el capital y los intereses, en el caso de que se vea obligado á pagarlos, por haber llegado á buen puerto el buque ó la carga, también carece de fundamento, toda vez que este contrato reune los caractéres esenciales del seguro marítimo, como no ha podido menos de reconocer uno de los más doctos jurisconsultos modernos en materia comercial, á pesar de profesar un criterio distinto sobre este particular. Finalmente, la prohibición de asegurar las naves por todo su valor y el cargamento por más de los nueve décimos de su importe, no tiene otro apoyo que el temor á los abusos que podrían cometer el capitán ó naviero y los cargadores, si no tuviesen interés alguno en la conservación del buque ó cargamento asegurados.

Esta misma consideracion es la que invocan los sostenedores del sistema preventivo aplicado al contrato de seguros, para justificar las demas prohibiciones que descansan en anticuadas teorías jurídicas. Cuán debil sea este argumento, basado en el temor á los abusos de la libertad en el orden de la contratación privada, lo demuestra la misma ineficacia de los remedios con que se pretende atajarlos, y la imposibilidad absoluta de llevar á la práctica la aplicación lógica de un principio que despoja al hombre de la noble prerrogativa de agente libre y responsable de todas sus obras.

Inspirándose, por tanto, el proyecto en estos principios fundamentales, ensancha la esfera de acción del individuo en todo lo relativo al contrato de seguros marítimos, permitiendo que se celebre sobre todo lo que sea materia de transacciones mercantiles sujetas al riesgo de la navegación, y cuyo valor pueda fjarse de una manera determinada.

En su consecuencia, declara que puede constituirse el seguro marítimo sobre el importe de los fletes y del beneficio probable del cargamento, y sobre todo el valor del buque ó de las mercancías, aunque contratase el seguro el capitán ó el dueño de las mismas que fuera á bordo, dictando las reglas oportunas acerca de la manera de celebrar el contrato de seguro sobre el flete devengado ó anticipado y sobre los beneficios. E infiérese que ha ce idéntica declaración acerca de la facultad de contratar el seguro sobre las cantidades tomadas á la gruesa y los premios de los préstamos, en el mero hecho de suprimir los textos que en el Código vigente declaran nulo el seguro contraído sobre estas cosas.

Verdad es que el proyecto mantiene la nulidad del seguro marítimo cuando recae sobre la vida de tripulantes y pasajeros; pero esta declaración, así como el no hacerse mérito del seguro sobre la libertad de los navegantes,

significa solamente que los seguros sobre la libertad y sobre la vida de las personas no se rigen por los principios del seguro marítimo, con los cuales no tiene analogía alguna, sino por las reglas establecidas al tratar de los seguros sobre la vida y otros especiales.

Pasando á los cambios que se introducen en la doctrina del Código, aclarándola y completándola para que presente un conjunto sistemático y harmónico acerca de este importantísimo contrato, el ministro que suscribe tiene la satisfacción de manifestar que desaparecen todos ó casi todos los defectos é imperfecciones que habían puesto de relieve la práctica de los negocios y la crítica de los jurisconsultos.

Una rápida enumeración de las principales innovaciones de esta clase que introduce el proyecto, bastará para demostrar la perfección que en el mismo alcanza la doctrina sobre seguros marítimos, comparada con la que rige actualmente.

Se ha dudado en qué casos y con qué circunstancias podía el buque ser objeto del seguro; y el proyecto declara que puede serlo, hallándose en lastre ó cargado, anclado en el puerto ó en viaje, y que también es asegurable la máquina, en los buques de vapor.

Se acusa al Código vigente de falta de lógica y de sistema por no establecer distinción alguna entre los motivos que hayan inducido al asegurado á dar una estimación exagerada á los efectos, fundándose la acusación en que, no sólo se equiparan el error y el fraude ó dolo, sino que sale más perjudicado el que obró por equivocación, que el que procedió con malicia; y el proyecto, reconociendo la evidente justicia de esta objeción, establece que si la exageración en el valor de los efectos asegurados procediere de error, se reduzca el valor del seguro á su verdadera estimación, en los mismos términos establecidos actualmente; y que si procediere de fraude, sea nulo el seguro para el asegurado, ganando el asegurador el premio convenido.

El art. 864 del Código vigente envuelve una evidente contradicción, pues en la primera parte dispone que no responden los aseguradores de los daños que sobrevengan á la nave por no llevar en regla los documentos que prescriben las ordenanzas de marina, y en la segunda, por el contrario, les hace responsables de los perjuicios que esta falta pueda causar al cargamento; cuya contradicción desaparece en el proyecto con la supresión de este último extremo.

De poco equitativa se ha calificado la disposición que atribuye al asegurador las dos terceras partes del premio correspondiente á la vuelta en los seguros de carga por viaje redondo, cuando traiga ménos de dicha cantidad; y el proyecto, comprendiéndolo así, dispone que en este caso se rebajará el premio en proporción al cargamento que trajere, abonándose además al asegurador por 100 de la parte que dejare de conducir.

No determina tampoco el Código cuándo ha de comunicar el asegurado al asegurador las noticias que reciba sobre los daños ó pér

dida de las cosas aseguradas, cuya omisión subsana el proyecto, extendiendo la obligación á todo lo referente al curso de la navegación.

Por demasiado absolutos se tienen los términos con que el Código prohibe el seguro sobre géneros de ilícito comercio, y en el proyecto se limita esta prohibición á aquellos cuya introducción esté prohibida en el país del pabellón del buque.

La facilidad de las comunicaciones y la aplicación de la electricidad á la correspondencia telegráfica, hacen absurda la presunción establecida en el Código vigente para saber cuándo se tiene noticia del arribo de las cosas aseguradas al puerto donde tienen su consignación; y el proyecto, fundándose en que aquel portentoso invento ha cambiado radicalmente las condiciones de la vida social, asienta sobre otras bases, inspiradas en estos grandes cambios, la indicada presunción legal.

Ofrece duda si es aplicable al asegurador lo dispuesto respecto del asegurado, cuando contratare el seguro por medio de comisionado, sabiendo la pérdida total o parcial de las cosas aseguradas, y si rige, por el contrario, respecto de los asegurados lo prevenido acerca de los aseguradores en el caso de que, siendo varios, hubiere procedido alguno de buena fe; y el proyecto resuelve ambas dudas, declarando, en cada caso, que lo dispuesto respecto del asegurado se entienda aplicable al asegurador, y vice-versa.

Equipara el Código actual la pérdida total de las cosas aseguradas al menoscabo que éstas sufren, siempre que disminuya en tres cuartas partes el valor de las mismas; disposición altamente justa, y observada por casi todos los pueblos marítimos; pero al tratarse del menoscabo que hace inservible ó deja inhabilitado un buque para navegar, el Código no fija regla alguna. De manera que queda sujeto este punto á los usos y costumbres de cada plaza marítima y á las opiniones de los escritores ó intérpretes del Derecho, que suelen enumerar algunos casos en que se considera inhabilitado un buque para navegar por naufragio, varada ó cualquiera otro accidente del mar. El proyecto pone término á esta incertidumbre, declarando que un buque queda inhabilitado para continuar el viaje al puerto de su destino, si los gastos para desencallarlo, ponerlo á flete ó repararlo excedieren de las tres cuartas partes del valor en que estuviere asegurado; y añade el proyecto que, en estos casos, tendrá obligación el asegurado de dar aviso del suceso al asegurador telegráficamente, siendo posible, y si no, por el primer correo siguiente al recibo de la noticia.

Del propio modo se halla deficiente el Código en un punto de la mayor importancia, pues concediendo al asegurado el derecho de hacer abandono del buque, después de haber transcurrido cierto plazo sin recibir noticia del mismo, prescinde de la justificación de esta falta de noticia, que es un requisito esencial para hacer uso de aquel derecho; y el

proyecto llena también esta omisión, describiendo la manera de producir una completa justificación de este hecho negativo.

Tampoco resultan bien determinados deslindados en el Código dos actos que importa sobremanera distinguir, con referencia a la acción de abandono, que son, á saber: el propósito de los aseguradores de ejercer este derecho, y la reclamación formal del abandono de los efectos asegurados, verificada con los requisitos prevenidos en el mismo Código, los cuales son necesarios para que el abandono quede definitivamente hecho a favor del asegurador y produzca todos los efectos legales. Mas aunque el Código reconoce implícitamente esta distinción entre aquellos dos actos, no la señala con la debida claridad, como lo demuestra la circunstancia de fijar solamente plazos para que el asegurado ponga en conocimiento del asegurador el propósito de hacer el abandono, dejando al arbitrio del primero la época ó el tiempo en que ha de formalizarlo, con las solemnidades requeridas en favor del asegurado; lo cual, además de producir cierta confusión, nociva siempre á los intereses mercantiles, perjudica notablemente al asegurador, que entre tanto carece de los datos y documentos necesarios para considerar admisible ó no la reclamación. El proyecto concluye con esta incerti dumbre y confusión, fijando dos plazos distintos: uno para que el asegurado ponga en conocimiento del asegurador el propósito de hacer el abandono, que es siempre el mismo, cualquiera que sea el punto en que haya ocurrido el siniestro; y otro para formalizarlo, que varía según el lugar en que haya sobrevenido la pérdida de los efectos asegurados.

Por último, el proyecto ha llenado otra omisión del Código respecto al plazo dentro del cual debe pagarse el importe del seguro, cuando no se hubiere fijado en la póliza, y este término se ha fijado en sesenta días, contados desde que el asegurador admitió solemnemente el abandono ó desde que fué declarado admisible en juicio.

Además de estas innovaciones que contiene el proyecto, completan la doctrina sobre tan importante materia varias disposiciones relacionadas con la justificación y liquidación de

las averías.

Tales son las que señalan el lugar en donde debe procederse á la liquidación de la indemnización del seguro, y el máximum que pueda exigirse por la de los buques; las que atribuyen al naviero ó capitán la facultad de practicar ó no la reparación que necesitare el buque, y al asegurador la de descontar el valor del que se hubiere inhabilitado ó de los restos del que se hubiere perdido, cuando el asegurado no hiciere la correspondiente declaración de abandono; las que establecen los trámites para reclamar del asegurador los gastos a que ascienda la avería gruesa satisfecha por el asegurado, no pudiendo éste en ningún caso exigir mayor suma que la que importe el valor total del seguro; y las que tratan de la justificación y valuación de las averías simples sobrevenidas en mercaderías