mente la superficie de caldeamiento sin sepa-; de la aparicion del cohete de Stephenson. En rar demasiado los dos ejes estremos, para fa- cuanto á las formas de las diferentes partes, cilitar la marcha en las curvas de poco radio. varian necesariamente segun las ideas mas ó Ofrece sin embargo, un inconveniente com- menos acertadas de los ingenieros que las espensado por otra parte con ventajas; consiste tudian, y son, por consiguiente muy numeroen acrecentar la oscilacion horizontal que tan-sas. Ilay, sin embargo, dos formas generales to perjudica al material de los ferro-carriles y peculiares para dos usos diferentes: la que contanto incomoda á los viageros. Se comprende, viene á los convoyes de gran velocidad para en efecto, que dicho movimiento, producido viageros, y la que solo ofrece ventajas para el segun un eje situado debajo del eje motor, ser arrastre de convoyes de mercancías pesadas. menor con el modelo de la fig. 1.", en que la Hemos dicho antes que la fig. 2 representa el posicion de los dos ejes estremos en las estre-tipo generalmente adoptado ahora para mámidades de todo el sistema es muy ventajosa quinas de convoyes de viageros. Las de los, para impedirlo. La oscilacion es por otra parte trenes de mercancías son siempre de mayor siempre mayor en las máquinas que llevan los potencia y mas pesadas, y su carácter princicilindros fuera de las ruedas, desventaja sin pal es tener dos de los ejes y á veces los tres, importancia sin embargo, porque puede des- acoplados con biellas que los convierten en aparecer, como lo ha demostrado Le Chatelier, otros tantos ejes motores. Se comprende fåcolocando sobre las ruedas motrices en oposi-cilmente que esta disposicion aumenta la adcion á los manubrios, unos contrapesos conve-herencia, puesto que por ella todo el peso de nientemente calculados con relacion al peso la máquina se utiliza. Es ventajosa por conside los pistones, de sus barras y de los ma-guiente. Sin embargo, á. causa de la rigidez nubrios. que da á las máquinas y del gasto por roce La máquina representada en la fig. 1. con- que ocasionaria si se aplicase á locomotivas tiene una nueva disposicion que tambien es destinadas á marchar con gran velocidad, solo un perfeccionamiento importante. Es una to- puede emplearse para las destinadas al remolbera de abertura variable colocada en el estre-que de los trenes de mercancías que no marmo del tubo bifurcado N, y que sirve para conducir á la chimenea el vapor que sale de los dos cilindros despues que ha producido su accion en los pistones. Esta pieza, que permite hacer variar á voluntad el tiro activado por el vapor que sale del tubo N, ha sido imaginada con ebjeto de dar al maquinista el medio de disminuir, cuando la marcha de la máquina no debe ser contrariada por ello, la contra-pre- Las fig. 1., 2., 5., 6.a y 7.", nos servision que el vapor escapado de los cilindros rán para hacer comprender cuántas variedades ejerce en los pistones: esta contra-presion es hay en las diferentes partes de la locomotiva, en efecto siempre muy considerable, à conse- y llamaremos en primer lugar la atencion socuencia de la necesidad de hacer salir el va-bre el regulador ó aparato de introduccion del por de escape por un orificio bastante peque-vapor en los cilindros de la fig. 1. se comLo para que pueda tomar una velocidad capaz pone de una palanca de puño R, al alcance del de producir el tiro conveniente. La nueva to-mecánico; de una barra F, que atraviesa la bera se compone, como es fácil verlo en la caldera en toda su longitud, de un cursor J, figura, de dos partes que pueden aproximarse situado en la caja de bumos, en la bifurcay separarse oprimiendo ó sacando la estremi-cion del tubo L', y que la barra F hace modad de una varilla al alcance de la mano del maquinista. Este puede asi volunfariamente, disminuir el tiro y la contrapresion, lo cual permite economizar el combustible en varios

casos.

chan sino con velocidad media. Estas últimas màquinas se construyen tambien con cilindros por dentro de las ruedas, porque esta disposicion permite darles calderas de mayor diámetro, y por consiguiente de mayor potencia, lo cual es una ventaja muy grande porque se les puede hacer remolcar una carga mas considerable.

ver trasversalmente; en fin, del tubo L, que por una parte comunica con el recipiente de toma de vapor colocado en medio del cuerpo cilindrico de la caldera, y por otra con la caja del cursor J. En la máquina que representa la Las ruedas mismas se han mejorado nota- fig. 2. el mismo aparato aunque establecido blemente en sus formas, en el ensamblado de en igual principio, es de formas muy difelas diferentes partes que las constituyen y so- rentes. No es ya la barra horizontal sobre que bre todo en sus dimensiones: asi es que las está fijada la palanca la que va de un lado á ruedas motrices apenas tenian un metro de otro de la caldera, sino un tubo en comunidiámetro en las primeras máquinas, y en el cacion inmediata con las cajas de vapor de los dia llegan á dos. Las ruedas grandes ofrecen cilindros: el recipiente de toma de vapor, en la ventaja de que, á velocidad igual, el piston lugar de hallarse en medio del cuerpo cilíndrique siempre huye demasiado aprisa ante la co de la caldera, está colocado sobre la horaccion del vapor, no se mueve con tanta ra-nilla, á la cual cubre enteramente; el cursor k pidez. que se mueve verticalmente, en lugar de haTales son los perfeccionamientos mas im-cerlo horizontalmente, es impelido y sacado portantes introducidos en la locomotiva, des- por medio de la palanca Q, de una barra bo

A pesar de estas ventajas, el sistema de Crampton ha hecho poca fortuna, sin duda á causa de la posicion chocante de sus ruedas motrices, ó por otros motivos.

rizontal muy corta, de una segunda palanca ruedas en vez de estar debajo de la caldera colocada en ángulo recto con la primera, y donde no hay absolutamente nada, lo cual da por un tirante vertical cuyo corte longitudi-mas facilidad á las reparaciones. nal se ve en la figura. Las fig. 5.a, 6.a y 7.* representan tres sistemas muy diferentes. En la fig. 5., B es una espita que el maquinista abre ó cierra por medio de la palanca A, y que cuando está abierta deja llegar al tubo D, en Lo mismo ha sucedido con otras ideas, auncomunicacion con las cajas de vapor de los que con mas justicia, pues no ha faltado quien cilindros, al vapor que ocupa el tubo C, el haya querido llevar la complicacion y las exacual se eleva verticalmente hasta la parte su-geraciones hasta el punto de pensar en estableperior del receptáculo ó bóveda. En la fig. 6.a, cer una sola rueda motriz en medio, con un B es una válvula que se aparta ó acerca de carril supletorio. su sitio para permitir ó impedir el paso del vaVAPOR. (BUQUE DE (Marina.) Embarcacion por del tubo Cal D, cuando el maquinista im- mas o menos grande que se mueve sin el aupele ó saca la palanca A; estos movimientos xilio de las velas ni de los remos por medio de la válvula de adelante atrás y de atrás ade-de la fuerza que produce el vapor oprimido ó lante son producidos por una ranura helicoicondensado. deal practicada en la parte de detrás de la válvula, en la cual encaja un tope fijado en la

pared del tubo que envuelve á esta última. La fig. 7.a manifiesta una disposicion análoga, á no ser que la ranura de la válvula esté reem plazada por un paso de rosca practicado en la barra C, que une la palanca A con la válvula En algunas máquinas la palanca esterior fig. 2.) está colocada al lado de la caja de fuego; en otras la palanca A (fig. 6.a y 7.a está reemplazada por un volante.

«La forma esterior en esta clase de embar

caciones (dice Mr. Charles Renier, á quien seguimos en esta descripcion), ejerce la mas grande influencia sobre la rapidez de su marcha, por lo cual, debe sobre todo procurarse B.davia no ha sido determinada por la teoria la que ofrezca la menor resistencia posible. Toforma del sólido á que los liquidos oponen la menor resistencia, no existiendo, por lo tanto, otra guia que los resultados y observaciones que presenta la práctica: de estos últimos han logrado, sin embargo, los constructores deducir algunos principios fundamentales que les sirven de regla y que vamos á esplicar brevemente.

Las bombas alimenticias ofrecen tambien dos disposiciones muy distintas. Asi es que en la fig. 1., donde están indicadas por la letra 0, sus pistones son impelidos y sacados alternativamente por las cabezas de los pistones á las cuales están fijados á charnela, y que La resistencia que esperimenta un buque les comunican un movimiento de vaiven cuya para moverse es sensiblemente proporcional amplitud es exactamente igual à la de ellos.á la cuaderna maestra (la mayor seccion verEn la fig. 2., S, sus pistones se ponen entical en la parte de la manga sumergida), y movimiento por dos escéntricos de distribu-al cuadrado de la velocidad del mismo. La encion. tidad de esta resistencia varía poco con la lon

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mas o menos curvas ó prolongadas, de sus estremidades. En los barcos bien construidos esta resistencia no escede de å de la que esperimentaria un plano de la misma superficie que la cuaderna maestra, moviéndose con la misma velocidad que el buque.

La fig. 3.a sirve para dar idea ce la má-gitud; pero depende, sobre todo, de las formas quina de Crampton, de que tanto se ha hablado. Se distingue especialmente de las otras, en que el eje motor C, en lugar de estar debajo del cuerpo de la caldera, se halla detrás de la caja de fuegos, debajo de la plataforma donde está el maquinista. Esta disposicion permite bajar el centro de gravedad de la máqui- «Resulta de tales principios que es ventajoua y aumentar el diámetro de las ruedas mo- so alargar este mucho, puesto que para una toras, condiciones muy ventajosas para las lo- misma carga, el calado, y, por consecuencia, comotivas destinadas á una marcha muy rápi-la cuaderna maestra, es menor, si bien hay da. A, indica los cilindros; bien se ve que es- cierto limite que no conviene propasar. Asi tán situados en la mitad de la longitud del en los barcos de esta especie destinados à la cuerpo de la caldera. Su posicion, que depen-navegacion maritima, un largo escesivo pode de la del eje motor es ventajosa, porque dria esponerlos á quebrantarse por su centro permite colocar el primer eje tan cerca cuanto por efecto de los movimientos en el sentido se quiera de la estremidad anterior de la cal-longitudinal ó sean cabezadas; circunstancia dera, y por consiguiente, dar mucha mas esta- que ha obligado á adoptar, por lo general, una bilidad á la máquina. Los cilindros en este sis-longitud igual à cinco veces su ancho ó man tema deben necesariamente hallarse fuera de las ruedas, lo mismo sucede con todos los órganos de la distribucion, que son los mismos que los de la máquina representada en la fig. 2.; pero se hallan situados fuera de las

ga. En los destinados á la navegacion fluvial esta razon es mucho mas considerable, y en cierto modo no se reconoce otro límite para aquella que la que permite á la embarcacion giraren todas direcciones, en cualquier paraje

del rio en que navegue. Uno de los medios mas eficaces para disminuir la cuaderna maestra, es el construir el casco tan ligero como sea posible, y se ha logrado, desde hace algunos años, este resultado, sustituyendo á la madera la plancha de hierro, que si bien cuesta un poco mas cara, reune, sin embargo, en el mas alto grado la ligereza y la solidez.

No existe todavía un perfecto acuerdo sobre el sistema de máquinas que mas conviene para la navegacion.

En Inglaterra y Holanda, solo está en uso el de condensacion sin fiador bajo una presion de una atmósfera y un cuarto. En una parte de los Estados Unidos de America casi todas las máquinas destinadas á los buques son sin condensacion y de fiador, y funcionan bajo la enorme presion de nueve á diez atmósferas. En Francia no se ha adoptado esclusivamente algun sistema; se emplea, y es el mas conveniente, el de máquinas de baja presion, ó de presion de dos atmósferas, de fiador y condensacion, porque estas son, aplicadas á la nave

tible; y se emplean las máquinas de alta presion, por ser las mas ligeras, para la navegacion fluvial, donde esta cualidad forma la principal condicion.

De las dos estremidades del buque la proa es indudablemente la mas importante, porque sobre ella es donde se ejercen las resistencias directas, y, por tanto, debe ser de una forma aguzada para que el prisma de agua desplazado, no lo sea mas que lateralmente y con la menor velocidad posible, lo que obliga á ajustarla firmemente á los costados por me-gacion, las que mas economizan el combusdio de curvas muy prolongadas. Se le da, por lo comun, la inclinacion de 45" sobre el plano horizontal y termina por una pieza de poco grueso llamada tajamar, á la cual vienen á ajustarse las curvas antedichas. Los costados de la embarcacion no deben tener partes salientes ni asperezas, presentando una superficie tan lisa como sea dable. La popa debe ser | tan fina y aguda como la proa. La causa de esta configuracion, es análoga á la que preside para la que se da á la proa. Supongamos la popa enteramente plana y se comprenderá fácilmente que ha de resultar un vacio por efecto de la inercia del líquido que impediria á éste venir á ocupar instantáneamente el lugar que acaba de dejar la embarcacion, y que este vacío, haciendo bajar el nivel detrás de ella, aumentaria en una cantidad igual la presion y elevacion de la proa. El mismo efecto resulta, sin duda, con una popa aguzada como la proa, aun con esta forma; y, sin embargo, este efecto es menos sensible, cuando aquella se construye fortificándola con curvas poco prolongadas y bien ajustadas sobre los costados»

La fig. 31 (lám. X) representa una máquina de la forma que mas generalmente se usa en Inglaterra y en Francia para las embarcaciones de esta especie. El vapor sale de la caldera por el tubo A. El cajon T lo distribuye alternativamente en los dos compartimientos del cilindro C. Despues de haber accionado sobre el émbolo pasa al condensador D, de donde la bomba de aire Q, estrae sin cesar el agua destinada á la condensación para espelerla en la parte R que la supera.

La estremidad inferior de la barra del émbolo comunica el movimiento á los dos balancines HH, H'H', simétricamente dispuestos á cada lado. La pieza principal I se bifurca en su parte inferior de modo que pueda recibir al mismo tiempo el impulso de los dos balancines y trasmitirlo á uno de los dos cigüeñales que forma el eje de las ruedas de paletas.

Esta disposicion permite hacer reposar una máquina entera, cualquiera que sea su poder, sobre una sola pieza ó solera de fundicion; condicion que debe procurarse llenar con el objeto de que ninguna deformidad del casco pueda causar impedimento á este arreglo.

PP es una rueda de paletas que no se muestra entera por no permitirlo la estension de la lámina.

Las máquinas de los barcos de vapor tienen formas especiales que las constituye en na género distinto de las demas. Estas formas dependen de las condiciones siguientes que es necesario atender. Ser colocadas en un pequeño espacio, darles mucha solidez y hacerlas lo mas ligeras posible. Como á causa de la instabilidad de los puntos de apoyo es dificil colocar en ellas un volante, ha sido necesario, para dar regularidad al movimiento del Este sistema ha sufrido una modificacion eje de rotacion, el concurso de dos máquinas importante. Muchos constructores colocan la de vapor que accionan sobre dos cigüeñales pieza I cerca del cilindro, al cual ligan ó reque lleva este eje en sus estremos, cuyos pla- lacionan la armazon que soporta el eje de los nos forman un ángulo recto entre sí. De este cigüeñales. Entonces el centro de oscilacion modo, cuando una de las dos máquinas se en- del balancin no se halla en el centro sino en cuentra en el punto mas activo de su accion ó su estremidad; y este cambio da un poco mas movimiento, la otra se halla en el de la estin- de solidez à la máquina disminuyendo su loncion de su fuerza, resultando que la acciongitud. La forma que acabamos de describir condel sistema es siempre la misma, y el movi-viene particularmente á una máquina de conmiento del eje regular con corta diferencia. En América, sin embargo, se colocan, por lo comun, en las embarcaciones máquinas de la misma forma que las que se emplean en las manufacturas. 2225

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densacion. Respecto de las que no lo son se emplean diferentes disposiciones que, por lo comun, difieren poco de las que se usan ó adoptan para las máquinas destinadas á là industria fabril. Mr. Brunel ha inventado una que se T. XXXIII. 56

aplica igualmente á las de condensacion y á ventilador para aumentar la atraccion de los fo las que no lo son. Consiste en reunir ó rela- gones de las calderas; y aunque este medio cionar las dos máquinas de un buque formando no haya logrado prevalecer todavía, es posible una sola, con dos cilindros colocados uno en que concluya por ser adoptado para las calfrente de otro sobre una misma base y te- deras de las máquinas de baja presion, en las niendo sus ejes inclinados bajo un ángulo de que una combustion mas perfecta, compensa45°. En la estremidad de la barra ó hasta de ria con esceso la pérdida de fuerza motriz que cada émbolo hay una biela, que mueve directa- necesitaria la atraccion artificial asi obtenida. mente un cigüeñal sostenido por un eje cuyo Con el sistema de alta presion es fácil obtener centro está situado en el vértice del ángulo una estraccion artificial poderosa, haciendo salir recto del triángulo formado por la placa que el vapor del cilindro á la chimenea. La alimensoporta este basamento y por el encuentro de tacion de las calderas en las embarcaciones, los ejes de los cilindros, que tienen la con- se ejecuta siempre como en las de máquinas figuracion mas conveniente para servir á la vez fijas, y por lo comun, en mas, por medio de á los dos bielas. Cuando este cigüeñal forma una máquina pequeña que sirve particularun ángulo recto con una de ellas, se encuen-mente para alimentar las calderas en los motra en la direccion de la otra, de tal manera, mentos de suspension ó parada. En los barcos que el movimiento resulta tan continuo como de grandes dimensiones destinados à la nasi trabajasen dos máquinas completas. Solo vegacion marítima, sirve algunas veces esta se emplean una bomba de aire y otra de ali- pequeña máquina para poner la grande en mentacion para los dos cilindros: estas bom- movimiento y para ciar ó cambiar sus estrebas, asi como el condensador, que es tambien mos, y tambien, en ocasiones, para hacer mocomun á ambas, están colocadas en el espacio ver una bomba llamada de salmuera, que se comprendido entre ellas debajo del cigüeñal.aplica á la parte inferior de la caldera, donde Mr. Cavé ha modificado con muy feliz éxito el agua está siempre mas cargada de depósiesta disposicion, reemplazando los cilindros fi- tos salinos, y cuyo objeto es retardar su forjos por dos de sus cilindros oscilantes, cuyamacion sobre las paredes del generador. Estos aplicacion permite la supresion de las bielas, depósitos, que son en estremo abundantes en Los ejes de los cilindros imprimen tambien, las calderas alimentadas con el agua del mar. sin pieza alguna intermedia, el movimiento al causan una de las mayores dificultades para cigüeñal comun. la marcha de los barcos de vapor en la mar. Las calderas de las máquinas de baja pre-Las tomas de agua que se hacen, segun acasion, son unas vastas capacidades prismáticas bamos de ver, en la parte inferior de la calque ocupan por lo comun todo el ancho del dera, son conducidas fuera del buque por un buque y tienen los fogones en lo interior. Se tubo colocado en el centro de otro por el cual hallan divididas por medio de tabiques ó dia-se introduce agua de alimentacion, con el fragmas que forman cierto número de com-objeto de utilizar una parte de su calor. partimientos, cuyo objeto es impedir que el La fuerza de las máquinas es por lo comun agua pase enteramente de un lado á otro de de un caballo por dos toneladas en los barcos la caldera, cuando el buque se inclina á una de de rio, y de uno por cuatro de estas en los las dos bandas. Entre estos compartimientos destinados à la mar. Estas proporciones son circulan cuatro, seis ú ocho fluses ó conduc- por necesidad mas fuertes para los remolcatores del calórico, que parten de otros tan-dores, con tanta mas razon, cuanto que se tos fogones, y todos concurren reuniéndo- destinan al trasporte de cargas de mucha conse en la chimenea, colocada sobre el centro sideracion.

ó medio de la caldera. El vapor de las má- Se han propuesto hasta el dia diversas claquinas de alta presion, es producido por cal-ses de propulsores para utilizar la potencia de deras de tubos semejantes á las de las má-las máquinas. Para auxiliar los esfuerzos de quinas fijas, con la sola diferencia de darles las ruedas de paletas ó de la hélice, se ha menos longitud, y para compensar esta des- ensayado muchas veces un sistema conocido ventaja, un número de aquellos doble ó tri-bajo el nombre de sistema Bernouilli, del ple. El fogon y los fluses se construyen con nombre del sabio que lo propuso primero, y ladrillos refractarios como los de las má- que consistia en elevar masas de agua sobre quinas fijas, pero haciéndolos lo mas lige el buque y dejarlas caer ó salir por la popa, ros posible. Por otra parte los fogones de lo que daria lugar al movimiento por efecto unas y de otras, nunca son tan ventajosos ó de la reaccion que resultaria por aquel desfavorables para una buena combustion como ague. Hemos dicho algo del sistema de pieel de estos últimos, lo que proviene de la zas palmiformes articuladas del marqués de falta de accion atractiva que siempre se advier-Jouffroy. Tambien se ha esperimentado un te en ellos, lo cual resulta de la poca altura que aparato de la invencion de Mr. Pelletan, cuyo es forzoso dar á la chimenea, cuyo efecto se efecto es impeler por la popa, por medio de halla todavía disminuido por la necesidad que bombas, el agua aspirada por la proa. Se ha hay de construirla de plancha de hierro. Al-intentado emplear una especie de cadena sin gunas veces se ha recurrido á emplear un fin armada de paletas, sostenida por dos tam

bores colocados en las estremidades de la embarcacion, uno de los cuales, montado sobre el eje de la máquina, les comunicaria el movimiento de la proa á la popa por la parte sumergida y de la popa á la proa, por fuera del agua. Un inventor ha imaginado en estos últimos años hacer mover un barco con ruedas horizontales esteriormente sumergidas y colocadas, mitad dentro del costado y mitad fuera. En fin, Mr. Selligne ha propuesto recientemente determinar la marcha de los buques por medio de la esplosion de cierta cantidad de gas hidrógeno y de aire contenidos en un tubo dispuesto en la popa y sumergido. Pero todos estos sistemas son mas ó memos defectuosos, y solo la rueda comun de paletas y la hélice han dado buenos resultados; y aun esta es inferior à las ruedas en las circunstancias ordinarias, y no conviene su empleo mas que en la mar en los buques de guerra á que se quiere aplicar una máquina como auxiliar de las velas. Por tanto, solo las ruedas y la hélice merecen fijar la atencion del lector.

Las mejores ruedas de un barco de vapor solo aprovechan á lo mas los dos tercios del efecto útil de la máquina. La pérdida que se esperimenta proviene de que las paletas solo actuan con toda ventaja para hacerlo caminar, en el punto mas bajo de su revolucion, puesto que á su entrada en el agua, no hacen en cierto modo otra cosa que oprimirla, y elevarla á su salida. Esta pérdida es proporcionalmente menor en las grandes ruedas que en las pequeñas, porque sus paletas obran mucho menos oblicuamente y hay, por lo tanto, ventaja en aumentar el diámetro de las ruedas.

Para corregir en las de paletas el defecto de entrar en el agua y salir bajo inclinaciones desventajosas ó perjudiciales, se han imaginado muchos sistemas que todos vienen á consistir en hacer las paletas movibles en torno de su eje horizontal, en términos de obligarlas á tomar una posicion vertical á su entrada y á su salida del agua por la accion de una varilla que dirige su inclinacion. Entre estos sistemas los que ofrecen mejores resultados son debidos, uno á Mr. Cavé y otro á Mr. Morgan. El Las ruedas se colocan, por lo comun, un primero se ha empleado en muchos buques de poco hácia proa del centro de gravedad del la marina militar y en algunos barcos remolbuque. Son siempre en número de dos, una á cadores de nuestros puertos mercantes; el secada banda ó costado. Algunas veces, sin em-gundo ha sido adoptado en algunos barcos, bargo, se han reemplazado por una sola rue-particularmente en Inglaterra. En el sistema da situada yaá popa, ya en medio del buque, Cavé el eje horizontal de cada paleta lleva un dividido para este caso en dos mitades adhe-cigüeñal á la parte del costado de la embarcaridas entre si; pero estas disposiciones, que cion. Estos cigüeñales se hallan relacionados ó solo pueden ofrecer ventajas en el caso en que en conexion con unos brazos que van á reula via navegable presente poca amplitud, co- nirse à uno escéntrico montado sobre el eje, mo acontece, por ejemplo, en los canales, no de manera que siendo los brazos sucesivamenpueden ser consideradas sino con raras es-te mas cortos ó mas largos á su entrada en el cepciones.

agua y á sa salida, que en la posicion mas baLas ruedas llevan en su circunferencia pa-ja, las paletas entran y salen en una posicion letas sólidamente unidas por medio de grapas vertical. En el sistema Morgan, el oje que se de hierro á los rayos que salen de los cubos de interrumpe cerca del costado del buque, no fundicion fijados sobre el eje ó árbol que tras- sostiene mas que el cubo interior de las ruemite a todo el sistema el movimiento de ro- das; los cigüeñales de las paletas los toman en tacion impreso por la máquina El numero de medio de su longitud, y los brazos están artipaletas, que varia segun el diámetro de las rue-culados con un disco giratorio sobre las estredas, se determina de modo que haya siempre midades de un codillo sólidamente fijado en tres sumergidas, resultando, que una obra siem- el soporte esterior de las ruedas, en el mispre de lleno en el sentido mas favorable al mo sitio en que la prolongacion del eje llemovimiento del buque. La altura debe ser tal,garia á tocar si existiese. Este codillo lleva una que su ancho no resulte muy considerable, y que cuando se encuentre en sentido vertical, su borde ó canto superior se encuentre de 8 ó 10 centimetros (unas cuatro pulgadas) debajo del agua. La superficie se calcula como las de las paletas de las ruedas hidráulicas verticales movidas por el choque del agua, y debe ser tanto menos grande, cuando el barco esté destinado á una marcha mas rápida. Es de absoluta necesidad que la velocidad de las ruedas en 'su circunferencia aumente como la del buque, puesto que ellas no lo hacen mover sino por el esceso de la velocidad de sus paletas sobre la suya. La esperiencia ha demostrado que la velocidad mas conveniente en el centro de las Mr. Aubert, de Tolon, agregado á los tapaletas es la que escede en un cuarto la del barco.lleres dè la marina militar, ha discurrido otra

virola en rededor de la cual gira el cubo esterior de la rueda. El interior, fijado en el eje, comunica solo á todas las partes del mecanismo de la rueda, el movimiento de rotacion impreso por la máquina. Este último sistema es un poco mas complicado que el primero, pero los rozamientos son en él menores. En fin, una de las ventajas que son comunes á entrambos, es la de permitir dar mucha mayor altura á las paletas y, por consiguiente, la de disminuir su ancho, y por lo tanto el del buque. Sin embargo, su complicacion, que da lugar à composiciones difíciles, será causa de que no se adopten generalmente el uno ni el otro.

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