genommen, wie es mag genant werden, zů iren handen noch mynem abgang mügend nemen, gott deshalben [für mich, [al]le myne [ve]rwandten [un]d gutthä[te]r bitten, ouch von gedochter hab etwas zů Fryburg, wie hernoch angezeigt, usrichten und bezalen. Am ersten, das mir die herren von der presentz, myne mitcapplen, mynen ersten, sibenden und drissigsten halten. Item dry guldin den wirdigen vätteren Bredigeren. Item dry guldin den frowen zůe Rüweren. Item dry guldin an unser frowen buwe. Item 3 guldin den armen im Spital in irre hand uszůteylen. Item 3 guldin ouch also in das Findelhus. Item alle biecher, die am anfang myn handgeschrift hand. spectat ad predicaturę officium, soll man unser frowen werck wider uberantworten, stond ietz alle byeina[n]der. Item, wie wol ich myner kôchin iren iorso[ld?] allzit bezald zů gelegner zit, wo sye aber oder ander mit mir in langwiriger kranc[k]heyt bemuet wurden, soll inen zimliche u[nd] erliche belonung darumb geschehen. Or. Pap. Von Bürgermeister und Rat angenommen am 30. Aug. 1531. Stadtarchiv Freiburg: Allerlei Gemechn und Kontrakten 1531 März 3-Okt. 6. Bl. 26a-27a. Die Verkehrsverbindungen des oberen Rhein- und Donaugebietes um die Mitte des 16. Jahrhunderts. Von Otto Stolz. Eine der wichtigsten Aufgaben der Handelsgeschichte besteht darin, festzustellen, welche Strassenzüge der Verkehr benützte, in welcher Richtung und zwischen welchen Handelsplätzen, auch in welchen quantitativen und qualitativen Verhältnissen diese Benützung erfolgte, in welchem Verhältnisse die einzelnen Strassen als Verkehrswege zu einander standen. Diese historische Geographie der Verkehrswege und Verkehrsverbindungen bereitet der Forschung ziemliche Schwierigkeiten, weil sie selten aus einem von Natur aus einheitlichen Quellenbestande, sondern meist nur aus mühsamer Zusammenstellung der verschiedenartigsten Angaben geschöpft und vielfach nur indirekt erschlossen werden kann. Eine planmässige Statistik der Verkehrswege, wie sie seit dem 19. Jahrhrhundert üblich geworden ist, hat es eben in früherer Zeit nicht gegeben, daher kommt es, dass in den Werken über Handelsgeschichte die historische Geographie der Verkehrsverbindungen vielfach nur beiläufig, ungenau und lückenhaft behandelt wird. Auch ein so reichhaltiges Werk, wie A. Schultes Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien verhehlt sich gelegentlich (z. B. 1, 388) nicht, dass es auf diesem Gebiete noch viele Fragen der weiteren Forschung offen lasse. Je schwieriger also hierfür die Quellenbeschaffung ist, um so bedeutsamer scheint mir ein Fund zu sein, den ich in der Registratur der oberösterreichischen Regierung und Kammer, jetzt ein Teil des Staatsarchives in Innsbruck, gemacht habe. Seit Anfang des Jahres 1548 beschäftigte sich die Regierung König Ferdinands I. mit dem Gedanken, die Einnahmen aus den oberösterreichischen Ländern, Tirol und den österreichischen Gebieten in Schwaben und Elsass, durch Einführung neuer Zölle und sonstiger Abgaben zu erhöhen und dadurch den »durch die steten und immerwährenden Kriegsübungen, auch darin ausgestandenen Unfälle und andere grosse unvermeidliche Ausgaben « erschöpften Finanzen wieder aufzuhelfen.. Die oberösterreichische Regierung und Kammer in Innsbruck wurde beauftragt, die entsprechenden Vorerhebungen zu pflegen1). Jene liess sich nun von den Amtleuten der einzelnen vorländischen Herrschaften über den Stand der Verkehrsverbindungen und Zollerhebungen in denselben berichten, ferner über die Möglichkeit, auf den gebräuchlichen Verkehrsstrassen neue Zölle einzuführen, ohne ihre Frequenz allzusehr zu gefährden; hiebei sollte vor allem untersucht werden, ob die im Bereiche der österreichischen Zollhoheit gelegenen Strassen derart das ganze Netz des nordsüdlichen und ostwestlichen Verkehrs beherrschten, dass ihnen derselbe nicht ausweichen konnte. Diese Berichte, unten näher zitiert, enthalten sehr lehrreiche Aufschlüsse über jene Fragen und bilden die Unterlage für unsere Darstellung. Die oberösterreichische Regierung und Kammer war übrigens anfangs für den Plan dieser Steigerung der Verkehrsabgaben nicht eingenommen 2), die Berichterstattungen und Beratungen zogen sich ein ganzes Jahrzehnt hin und erst die unter dem 9. März 1558 erlassene Entschliessung K. Ferdinands an die oberösterreichische Regierung 3) brachte die fiskalischen Absichten zum Durchbruch. Es ergingen nun eine Reihe von Verordnungen an die lokalen Amtsverwalter betreffs der Einführung der neuen Zölle, und zwar im Mai 1558 besonderer Zölle auf Leder, englische Wolle, Messingwaren und Kupfer in Tirol), im November der Zölle auf Pferde in Feldkirch 1) Staatsarchiv Innsbruck Kopialbücher 1548 ff. Register unter »>Beratschlagung neuer Einkommen in Vorlanden<<. 2) Siehe unten Abschnitt C. 3) Staatsarchiv Innsbruck Kopialbuch Geschäft v. Hof. 1558 f. 360 ff. 4) A. a. O. Embieten 1558 f. 777 ff. und Stockach, auf Kaufmannswaren aller Art ebenda, in Altdorf (Weingarten) und Gebratshofen in der Landvogtei Schwaben, in Biesheim im Elsass und an den Zollstätten Tirols 1) Die Holzzölle auf den welschtirolischen Flüssen waren schon 1556 gesteigert worden 2). Nach genauen Berechnungen der oberösterreichischen Kammer vom Jahre 1562 betrug der Ertrag der alten Zölle in Tirol und den Vorlanden 21410 fl., der eben erwähnten 25800 fl., der Holzzölle 20900 fl.3). neuen Zölle Die österreichischen Besitzungen in den Vorlanden erstreckten sich bekanntlich von der oberen Donau und vom Arlberg bis an die Vogesen. Die Verkehrswege, die durch diese Herrschaftsgebiete liefen, enden natürlich nicht an deren Grenzen, sondern leiten von aussen her in jene hinein. Die Strassen, die Südwestdeutschland und die Schweiz durchmessen, berührten fast alle an irgendwelchen Strecken die vorderöstereichischen Lande, das Verkehrsleben dieser war bestimmt durch das jenes grösseren geographischen Bereiches. Daher bieten unsere Berichte Überblicke über die Verkehrsverbindungen dieses ganzen Gebietes und zum Teil auch genaue Einblicke in einzelne Strecken desselben, und das Besondere, Seltene, ja man darf wohl sagen Einzigartige an diesen Berichten besteht darin, dass sie von einheitlichen Gesichts- und Zeitpunkten aus aufgenommen sind, also synoptische Darstellungen der Verkehrslage zu ihrer Zeit, das ist also der Mitte des 16. Jahrhunderts, liefern. Die Bedeutung der Verkehrslage des Bodensee- und Oberrheingebietes findet sich in der Literatur schon mehrfach erörtert und dargelegt 4). In unseren Berichten kommt sie für eine Zeit Mitte des 16. Jahrhunderts zum Ausdruck, für die man gewöhnlich schon einen Rückgang des im 15. Jahrhunderts zu besonderer Blüte gelangten Verkehrslebens dieser Gebiete infolge der Entdeckung der atlantischen Schiffahrtswege annimmt. Es ist vielmehr ein Mitt. d. Inst. f. öst. Gesch. 4. Ergbd. S. 184 f. u. S. 229. Schulte a. a. O. Schöttle, Ravensburgs Handel etc. in Schriften des Vereins f. Gesch. d. Bodensees 40, 3 und Straub, Die Oberrheinschiffahrt im M.A. a. a. O. 41, 50. Grundton unserer Berichte, dass zu ihrer Zeit sich im Bodenseebecken zwei Hauptlinien des damaligen Weltverkehres kreuzten, eine südnördliche und westöstliche. Die südnördliche verband Italien und Deutschland und brachte die Erzeugnisse und Handelswaren der Mittelmeerländer, des nahen und fernen Orients nach Deutschland, den Niederlanden und den nordischen Ländern und umgekehrt die Erzeugnisse dieser letzteren Gebiete in erstere. Der westöstliche Verkehrszug lief aus Deutschland durch Frankreich nach Lyon, einerseits um hier Güter italienischer oder südeuropäischer Herkunft gegen deutsche einzuhandeln, anderseits um von hier aus in Verbindung mit Lissabon, dem Haupthafen des neu eröffneten direkten Seeverkehrs mit Indien, zu treten. Die oberdeutschen Kaufleute verstanden mit der Veränderung, welche der Weltverkehr durch die Auffindung der Seewege erlitten hatte, wohl zu rechnen, sie suchten und fanden baldigst Anknüpfung an die wichtigsten europäischen Kopfstationen derselben, Lissabon und Antwerpen, und hafteten nicht hilflos an den alten italienisch-levantinischen Verkehrsverbindungen, denen allmählig der Zufluss entzogen wurde 1). Diese im 16. Jahrhundert sich vollziehende Umorientierung im Welthandel kommt, soweit es das Bodenseegebiet betrifft in unseren Berichten klar zum Ausdruck, es wird in denselben der westöstliche Verkehrszug ebenso eindringlich hervorgehoben wie der nordsüdliche; als Hauptstationen des letzteren werden Mailand, Genua und Venedig, des ersteren Genf und besonders Lyon genannt; Antwerpen erscheint nur einmal) namentlich angeführt, doch dürfte es hauptsächlich stets gemeint sein, wenn vom Verkehr mit Burgund die Rede ist. Ausser diesen grossen Zusammenhängen zeigen unsere Berichte auch den Lauf und die Bedeutung der Verkehrswege des Bodensee- und Oberrheingebietes im einzelnen, besonders mit Angabe der Orte, über welche sie als Sammel- und Brennpunkte des Verkehrs leiteten. Es sind das die Orte, an denen die Frachtzüge längeren Halt bezogen, über Nacht einstellten, Wagen und Gespanne wechselten oder gar die Umladung 1) Vgl. Falke, Gesch. d. deutschen Handels 2, 37 ff. Beer, Gesch. d. Welthandels 2, 422. 2) Siehe unten bei A II c. |