Eine gründliche Verbesserung der Gebirgsstege und Anlage guter Strassen wäre das sicherste Mittel, durch Belebung des Handels den Daghestàn zu civilisiren und in dauernder Abhängigkeit zu erhalten.

Um Mittag waren wir endlich bis in die Thalsohle, an das Wasser des klar strömenden Kaflàn-tschai hinabgelangt. Nach sehr kurzer Rast nahmen wir nun unseren Weg links hin in das sich hier mit dem Kaflàn-Thale vereinigende Schin-Thal, dessen breites Steinbett uns zwischen bewaldeten Thalwänden um 14 Uhr in das Dorf Schîn führte, das an der breiten Mündung des Schîn-Thales liegt. Es befindet sich südwestlich von Bortsch, auf der von uns verfolgten Strasse fast 7 Deutsche Meilen davon ent

fernt. Nach diesem Dorfe und Thale wird diese wichtige Strasse häufig auch von den Russen benannt. Die Lesghierinnen in Schîn tragen, wie viele Weiber ihres Volkes, enge rothe Beinkleider und blaue Jacken, reichen Silberschmuck im Haare, eine Tracht, die sehr an die unschöne Kleidung der Armenierinnen in Nuchà erinnert und vielleicht durch letztere von ihnen angenommen worden ist. In Schin hielten wir kurze Zeit, und da wir hier keine Pferde zu wechseln fanden, ging es auf den am Morgen aus Bortsch genommenen über Geinuk in Anfangs südlicher, dann östlicher Richtung um die Vorberge des Kaukasus herum der Stadt Nuchà zu, die etwa 3 Meilen von Schîn entfernt ist und zeitig am Abend erreicht wurde.

Wie seit einigen Jahren Französisches Kapital unter kräftiger Förderung der Kaiserlichen Regierung bestrebt gewesen, den überseeischen Verkehr durch die Dampfkraft auszubeuten, so war bekanntlich eine der ersten Folgen der Besitznahme Nieder-Cambodja's durch Französische Waffen (Februar 1860) der Plan, durch Errichtung eines regelmässigen Postenlaufes diese neue Besitzung mit dem Mutterlande und den seitwärts liegenden Kolonien in Verbindung zu setzen. Noch vor Abschluss des den Besitz von Saigon bestätigenden Friedens (3. Juni 1862) wurde mit der Gesellschaft der Kaiserlichen Messagerien, die ausser dem grossartigen Verkehrsnetz im Mittelmeere seit dem J. 1860 einen monatlichen Verkehr mit Senegambien, Brasilien und Buenos Ayres unterhält, ein Vertrag auf 24 Jahre zur Übernahme eines monatlichen Postdienstes gegen jährliche Subvention von 6.000.000 Frcs. und einmalige Entschädigung von 1.875.000 Frcs. für den Transport der nöthigen Schiffe nach dem Indischen Ocean abgeschlossen, und im Herbst vorigen Jahres war die Seepost auf der Hauptrichtung nach Saigon, Calcutta und Shang-hai bereits im Gange mit vorläufig sechs Schraubenschiffen von zusammen 2550 Pferdekraft, von denen eins den Dienst zwischen Marseille und Alexandrien über Messina unterhält, ein zweites von Sues nach Hongkong, ein drittes von dort nach Shang-hai und ein viertes von Point de Galle nach Calcutta fährt. Nachdem den 23. Juli vorigen Jahres das erste Schiff von Marseille abgegangen und auf dem Wege nach Indien mit den drei übrigen im September am Kap der Guten Hoffnung angelangt war, konnte den 16. Oktober

der Dienst in Marseille eröffnet werden, und den 27. Oktbr. das erste Boot von Sues abgehen, unter dem freudigen Zuruf der dortigen jungen Französischen Kolonie. Für die nächste Zeit wird Aden, dessen Bevölkerung sich seit der Eroberung durch die Engländer (16. Januar 1839) und seit es Hauptstation der Überlandsroute nach Indien geworden, fast um das Siebenzehnfache vergrössert hat, und von wo aus mit der Eröffnung der Französischen Tour nach Réunion gegen Osten und Süden fünf verschiedene Postkurse auslaufen, wohl auch für den neuen Postdienst Stationsort bleiben. Für die Zukunft aber scheint ein Punkt dazu ausersehen, welcher der Pforte des Rothen Meeres und der den Zugang desselben beherrschenden, ebenfalls in Britischem Besitz befindlichen Insel Perim noch näher liegt und den, um den Schlüssel desselben nicht allein in der Hand des Nachbarn zu wissen, nach den vergeblichen Versuchen Frankreichs, in Edd und Adulis im Rothen Meere sich festzusetzen, die Französische Regierung bekanntlich im vorigen Jahre von einem Häuptling der Afrikanischen Küste um circa 13.000 Thaler gekauft haben soll: ein nicht unbeträchtlicher Küstenstrich bei Obok eben so vortheilhaft gelegen wie Aden, aber mit reichlichen Süsswasserquellen versehen, die dem öden Felsen von Aden fehlen. Ähnlich wie Gibraltar mit dem Festlande durch einen schmalen Landstreifen verbunden, der aber hier so niedrig ist, dass die Fluth ihn überströmt, wird so Aden zeitweise in eine Insel verwandelt, die zwar vom Festlande her durch Wasserleitungen versorgt wird, doch, da die letzteren von den Arabischen Küstenstämmen beherrscht und leicht abgeschnitten werden

können, vorzugsweise auf die grossen, von den Engländern erbauten Cisternen angewiesen ist. Die Nachricht der Erwerbung von Obok wird Britischer Seits wohl um SO weniger befriedigt haben, als schon die Entstehung des Französischen Postunternehmens mit misstrauischen Blicken betrachtet wurde. Britisches Interesse war indess bei letzterem in so fern betheiligt, als man hoffte, das Monopol, das die Peninsular-Orientalische Gesellschaft an 20 Jahre zum grossen Vortheil ihrer Aktionäre, weniger aber des reisenden Publikums ausgebeutet, gebrochen zu sehen. Wenn man auch nicht annehmen wollte, dass zwei so grosse Gesellschaften so thöricht sein würden, sich zum Besten des Publikums gegenseitig zu ruiniren, das in diesem Falle hinterher selbst den Schaden zu tragen gehabt hätte, so erwartete man doch, dass die bisherigen enormen Fahrpreise herabgehen würden. Ist man auch mit dieser Erwartung leer ausgegangen, da gegen den Vortheil der Mitbenutzung der Dépôts und Docks der älteren Kompagnie die neue Gesellschaft sich verpflichtet zu haben scheint, die Preise nicht herabzudrücken, so kommt doch dem vermehrten Bedürfniss rascher Transportmittel eine neue Gelegenheit zu Gute, die Betreffs der Einrichtungen an Bord, der Verpflegung, namentlich aber darin die frühere übertrifft, dass die Französischen Schiffe, die unter Befehl von Offizieren der Kaiserlichen Marine stehen, auch Kabinen für Passagiere zweiter Klasse enthalten, die für den weniger Bemittelten, bei geringerem Fahrpreise und bei gleicher Kost wie die der ersten Klasse, nur das Zusammensein mit drei Schlafgenossen bedingen, während auf den Dampfern der Englischen Kompagnie kein Europäer wohl anders als auf dem ersten Platze reisen darf.

Der fast gleichzeitig mit Eröffnung der Französischen Überlandspost für die Englische Gesellschaft eingetretene Verlust des an der Insel Minicoy gestrandeten Dampfers,,Colombo" lässt die Zufriedenheit des Indischen Publikums mit der ersteren in um so hellerem Lichte erscheinen. Die Peninsular-Orientalische Kompagnie hat indess den Verlust durch den Stapellauf des ,,Poonah" bereits wieder ersetzt und dadurch den Tonnengehalt ihrer Flotte, die bisher 52 Dampfer von zusammen 70.479 tons und 17.083 Pferdekraft zählte, noch um Einiges vermehrt. Bei einem Kapital von 3.383.282 Pfd. St. vertheilte die Gesellschaft, die für ihre gesammten Linien von der Regierung eine jährliche Subvention von 318.797 Pfd. St. erhält, wovon die Kolonien 135.086 Pfd. St. tragen, im vorigen Jahre 7 Prozent Dividende und hatte das Glück, dass seit ihrem zwanzigjährigen Betriebe trotz mancher Schiffbrüche nicht ein einziges Menschenleben verloren ging.

Die Konkurrenz, die der Überlands-Route auf dem alten Wege um das Kap früher durch die Allgemeine Schrau

benschifffahrts - Gesellschaft gemacht, die aber wegen zu langsamer Fahrten und kostspieligen Betriebes trotz Regierungs-Subvention im Jahre 1854 eingestellt wurde, ist seit vorigem Jahre wieder von einer anderen Gesellschaft aufgenommen worden mittelst einer Flotte von 8 Schraubendampfern von zusammen 18.909 Tonnen und 2450 Pferdekraft, die früher im Besitze der ersteren Gesellschaft waren und die von London (den 18. jeden Monats) und Gravesend (den 20. jeden Monats) aus. um das Kap der Guten Hoffnung mit abwechselnder Anwendung von Dampfkraft und Segeln fahren und bei der Kapstadt (die ausserdem durch die den 6. jeden Monats von Devonport abfahrenden Dampfer mit England in Verbindung steht) und in Madras landend nach Calcutta segeln. Die Dauer der Fahrt beträgt zwar durchschnittlich 75 Tage, also mehr als doppelt so lange wie auf der Überlandsroute, ist jedoch circa einen Monat kürzer als die mittlere Fahrzeit der Segelschiffe auf diesem Wege und hat nicht die für Frauen, Kinder und Sieche so unbequemen Umladungen, wie in Alexandria, Sues und Point de Galle, wogegen die Fahrpreise bei weitem niedriger sind, die auf diesem Wege von London bis Madras 70 bis 75 Pfd. St., auf der Überlandsroute bis Madras 115 bis 125 Pfd. St. betragen. Wider das Vermuthen, dass diess Unternehmen nicht von langem Bestande sein werde, scheint die Gesellschaft mindestens nicht wie ihre Vorgängerin mit Schaden zu operiren, da sie im vorigen Herbste eine Dividende von 5 Prozent deklarirte, sie hat aber Anfangs dieses Jahres gleichfalls einen bedeutenden Verlust durch das Scheitern des ,,Jason" erfahren, der von Madras abgesegelt auf der Höhe von Ennur auflief und, nachdem Mannschaft und Passagiere so wie der grösste Theil der Ladung geborgen war, als unbrauchbares Wrack verlassen werden musste.

Zur Vermehrung dieses nunmehr dreifachen Weges, der eine viermalige Gelegenheit im Monat zur direkten Fahrt nach Calcutta vermittelt, um einen vierten ist neuerdings die Gründung einer Überlandsroute durch die British and Eastern Steam Navigation Company zu Calcutta im Werke, die bei dem wachsenden Passagierstrom zwischen Europa und Indien den bestehenden mit Erfolg Konkurrenz machen zu können glaubt, indem sie durch Errichtung einer Flotte kräftiger Schiffe für Passagiere sowohl erster als zweiter Klasse, so wie für Transport von Truppen und Eisenbahn-Material einen Theil der grossen Anzahl Reisender zu befördern hofft, die bei den jetzigen hohen Frachtsätzen genöthigt sind, die lange Seereise um das Kap einzuschlagen.

Die Dauer der Überfahrt auf der Überlandsroute nach der Hauptstadt Indiens beträgt von London aus 29 bis 30 Tage, wovon auf die Eisenbahnfahrt zwischen Alexan

dria, Kairo und Sues 9 Stunden kommen und wobei zwischen der Französischen und Englischen Linie kein Unterschied Statt findet, während die drei verschiedenen Zugänge für den Post- und Personen-Verkehr vom Westen, von Marseille über Malta, über Messina und über Triest, gleichzeitig in Alexandrien zusammenlaufen, indess die für den WaarenTransport bestimmte Linie von Southampton über Gibraltar, deren Post mit jener über Marseille gleichzeitig in Malta zusammentrifft, nicht in Vergleich kommt, da die Abfahrt von England 6 Tage früher erfolgt als auf dem Wege durch Frankreich.

Wenn auch in Betracht der grossen Entfernungen (von London bis Calcutta 7100 naut. Mln., wovon 870 zu Lande) keine langsame Fahrt, ist doch die einen ganzen Monat in Anspruch nehmende Reise lang genug, um bei dem wachsenden Personenverkehr auf Abkürzung derselben zielenden Unternehmungen Aussichten zu bieten. So sind die beiden der Società di Navigazione Adriatica-Orientale gehörigen Schiffe von 900 Tonnen und 270 Pferdekraft bestimmt, zwei Mal im Monat vorläufig zwischen Ancona und Alexandria und später, wenn die im Bau begriffene Eisenbahn von Ancona nach Brindisi fertig sein wird, zwischen letzterem Hafen, an dessen Vertiefung zu diesem Zwecke gearbeitet wird, und Alexandria zu segeln. Der Erfolg dieses Unternehmens wird aber namentlich von der Vollendung des grossen Tunnels durch den Mont Cenis abhängen, die indess vor dem Jahre 1868 wohl schwerlich zu erwarten steht. Einstweilen sind Anstalten getroffen, Reisende und Gepäck in besonders dazu erbauten Wagen in wo. möglich 7 bis 8 Stunden über diesen Alpenpass nach Susa zu schaffen, dem gegenwärtigen Endpunkte der Turin mit Ancona verbindenden Eisenbahn. Die Seefahrt zwischen Ancona und Alexandria, mit Berührung von Corfu, soll 4, von Brindisi aus sogar nur 2 Tage in Anspruch nehmen. Im ersteren Falle würden 36, im zweiten sogar 60 Stunden im Vergleich mit der bisherigen Überlandroute über Marseille gewonnen werden können. Sobald die Linie eröffnet wäre, sollte Seitens der Britischen Regierung eine Indische Post probeweise auf derselben befördert werden. Die erste Abfahrt von Ancona war indess erst auf den 28. Febr. d. J. angesetzt.

Wie auf der Westseite der Sues-Landenge wird auch auf der östlichen eine Beschleunigung der Überlandreise von dem Fortschreiten des Eisenbahnbaues abhängen, der, obwohl in Indien kostspielig und zeitraubend, im vergangenen Jahre wesentlich gefördert wurde. Seit dem 30. Juni 1862, wo die 405 Miles lange Eisenbahn zwischen Madras und Baypur eröffnet wurde, trat das Projekt hervor, die Post nach Calcutta, um den Umweg über P' de Galle zu ersparen, auf diese Linie zu leiten, wogegen indess Petermann's Geogr. Mittheilungen. 1863, Heft IV.

wohl nicht mit Unrecht eingewendet wurde, dass grössere Seeschiffe nicht bis an den Landungsplatz von Baypur herankommen können, dass auch in Madras selbst nach Vollendung des grossen eisernen Molo die Landung immer noch schwierig sein, während für Personenbeförderung die Unbequemlichkeit der Umladung in Ägypten noch durch eine Aus- und Einschiffung kurz vor dem Ziele vermehrt werden würde. Vorerst hat die Calcutta- und BarmaDampfschifffahrts-Gesellschaft Anstalten getroffen, die nächste Bombayer Post von diesem Platze, unmittelbar nach Ankunft des Dampfers von Aden, nach Baypur zu bringen, wo die Regierung von Madras einen Separat-Train bereit halten würde. Im Fall des Gelingens dieses Versuchs hält man Baypur als Landungsplatz für alle Posten nach Madras für gesichert, bis der südöstliche Zweig des Great Indian Peninsula Railway, der bereits bis Sholapur befahren ist, nach seiner Vollendung dieselben an sich ziehen und eine zu jeder Jahreszeit annehmliche Verbindung der Westküste Indiens mit Madras und Ceylon vermitteln wird.

Ist dagegen die Eisenbahn-Verbindung zwischen Bombay und Calcutta vollendet, was, da man seit Ende vorigen Jahres auf dem East India Railway einerseits von Calcutta bis Benares, andererseits auf dem Great Indian Peninsula von Railway Bombay bis Nassirabad am Tapty fährt, in etwa drei bis vier Jahren der Fall sein kann, so wird ohne Zweifel anstatt wie bisher über Pointe de Galle nicht allein das Post-Felleisen nach Calcutta über Bombay instradirt werden, sondern es werden auch viele Reisende der Seereise die Eisenbahnfahrt durch Indien vorziehen, die den Transit um 4 Tage abkürzen wird.

Jedenfalls wird Bombay, das durch die ganz aus Indischen Eingebornen bestehende merkantile China-Dampfschifffahrts-Gesellschaft eine eigene Verbindung mit Hongkong unterhält, auch nicht lange mehr ohne DampfschiffVerbindung auf dem Wege um das Kap der Guten Hoffnung bleiben, da sich im vorigen Jahre zu Hull eine Kompagnie gebildet hat und verschiedene Schiffe zur Ausführung dieses Projekts bauen lässt.

Der wachsenden Bevölkerung Bombay's, die sich in den letzten Jahren von einer halben Million auf mindestens 750.000 Seelen gehoben hat sind bereits die alten Festungswälle zu eng geworden, weshalb sie seit Februar dieses Jahres abgetragen werden und durch Forts auf den vorliegenden Inseln ersetzt werden sollen. Der Aufschwung, den Handel und Wohlstand Bombay's seither genommen, wird durch den gesteigerten Transit neuen Impuls empfangen und in nicht zu ferner Zeit diesen Platz zur Hauptund Residenzstadt des Anglo-Indischen Reichs heben, wie er jetzt schon die bedeutendste Handelsstadt im ganzen Osten ist.

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Auch längs der Küsten Indiens hat sich neuerdings ein regelmässiger Verkehr gestaltet, so ungeeignet dieselben auch dem ersten Blick erscheinen mögen wegen der geschlossenen an die des Afrikanischen Kontinents erinnernden Gestalt, der verworrenen, stets veränderlichen Untiefen an den Flussmündungen und der starken, sich stets wo anders brechenden Brandungen, die grösseren Schiffen den Zugang erschweren. Nachdem die Energie einer Schottischen Handels-Gesellschaft zu Calcutta nach vielfachen Schwierigkeiten einen einträglichen Küstenhandel in der Bai von Bengalen entwickelt und seit einigen Jahren eine regelmässige Dampfschifffahrt nach Britisch - Barma betrieben, hat dieselbe, durch bisherige Erfolge ermuthigt, ihre Flotte der Art vermehrt, um einerseits einen frequenteren Verkehr nach Osten zu unterhalten, so dass gegenwärtig 3 Posten monatlich nach Rangun und Molmên gehen und jeden Monat ein Dampfer nach Singapur und Port Blair segelt, andererseits mit der Indischen Regierung einen Kontrakt für einen Packetboot-Dienst zwischen Calcutta und Bombay, mit Berührung der wichtigeren Küstenplätze, und zwischen Bombay und Karatschi einzugehen und von Karatschi ihre Fahrten durch den Persischen Golf bis nach Basra auszudehnen. Auch bei diesem Unternehmen wird vor hohen Preisen gewarnt, um so mehr, als nach dem bisherigen Tarif die Kosten für die nur dreitägige Fahrt von Calcutta nach Rangun 12 Pfd. St. betragen und auch dieser Gesellschaft das bisherige Monopol streitig gemacht werden wird durch Bildung der Calcutta and Eastern Steam Navigation Company, die einen Packetboot-Dienst zwischen den meisten Häfen der Ostküsten des Bengalischen Meerbusens beabsichtigt, so wie durch die in Entstehung begriffene Madras-Colombo-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, deren Schiffe zwischen ersterem und letzterem Platze alle wichtigeren Häfen berühren sollen.

Den

Sind alle die vorerwähnt von der Calcutta-Barmaer Gesellschaft projektirten Linien, die mit Ausnahme der Strecke zwischen Negapatam und Baypur die Koncession der Regierung bereits erhielten, im Gange, so wird man von Singapur per Dampf bis nach Basra gelangen können. Dienst zwischen Bombay und Karatschi versah die Bombayer Dampfschifffahrts-Gesellschaft bis zu ihrer Auflösung Ende vorigen Jahres und dem Verkauf ihres gesammten Materials an die Calcutta-Barma- Kompagnie. Die Fahrten zwischen Karatschi und Basra sollen vorläufig, vom Februar d. J. an, alle sechs Wochen, später monatlich ein Mal Statt finden.

Schon in nächster Zeit wird der Weg durch den Persischen Golf von Wichtigkeit für den Depeschenverkehr werden. Da die Dampfschifffahrt von Bombay bis Basra nur 9 Tage dauert, so werden mit der nahe bevorstehenden Fort

setzung des bereits seit dem 27. Juni 1861 im Betrieb stehenden Telegraphen zwischen Konstantinopel und Bagdad über letztere Stadt hinaus nach Basra die Indischen Depeschen, die auf dem Ägyptischen Wege noch immer 14 Tage erfordern, in 9 Tagen in London sein können, bis die Metropole des Welthandels in unmittelbaren Rapport mit Indien gesetzt sein wird durch die unterseeische Leitung im Persischen Golf, die den Telegraphen durch Mesopotamien an das Indische Telegraphennetz anzuknüpfen bestimmt ist. Das letztere reicht, nachdem am 15. November 1859 die direkte telegraphische Korrespondenz auf der 1600 Miles langen Strecke zwischen Calcutta und Bombay über Benares und Agra eröffnet worden und Bombay in elektrischer Verbindung mit Karatschi steht, bis jetzt bereits 123 Miles über Karatschi hinaus bis Ras Katscherie. Von hier aus wird die Leitung längs der Küste von Mekran bis zur Tscharbar-Bai im Jahre 1863 vollendet und von letzterer ein unterseeisches Kabel nach Maskat geführt werden, von WO aus wiederum die Linie zu Lande längs der BattinaKüste bis Ras el Khyma gehen soll. Diesen Punkt würde um der vom Schah von Persien gestellten hohen Bedingungen wegen die Küste von Fars zu umgehen, ein SeeKabel längs der vielen Inseln an der Arabischen Seite des Golfs mit Grane südlich von Basra verbinden.

Auch die Wiederherstellung der Telegraphen-Verbindung durch das Rothe Meer ist nicht aufgegeben worden. Nachdem in den Jahren 1858 bis 1860 das 3043 SeeMeilen lange Kabel mit einem Kosten - Aufwande von 800.000 Pfd. St. durch die Red Sea and India Company in 6 Sektionen von Sues über Kossêr, Suakin, Aden, Hallani und Maskat nach Karatschi glücklich gelegt und im März 1860 die Verbindung vollständig hergestellt war, nach wenigen Monaten aber 4 Sektionen der Leitung den Dienst bereits wieder versagt hatten, bildete sich im Jahre darauf eine neue Gesellschaft, die Telegraph to India Company, und sendete einen Dampfer mit 200 Miles Kabellänge nach dem Rothen Meere. Durch Legung eines Kabels von Sues nach der Insel Dschubal (360 Miles von Alexandria) und Errichtung einer temporären Telegraphen-Station daselbst (im März 1862), von wo aus die Depeschen von den vorüberfahrenden Post-Dampfern seither nach Osten weiter befördert wurden, ward die Zeit von 14 Tagen, die seit Eröffnung des Kabels von Malta nach Alexandrien (3. November 1861) eine Depesche brauchte, um von England nach Indien zu gelangen, um 36 Stunden abgekürzt.

Im Januar dieses Jahres benachrichtigt, dass die Regierung die Anlage des Telegraphen durch den Persischen Meerbusen selbst in der Hand behalten wolle, beschloss die Direktion der Telegraph to India Company, zwar die Ägyptische Linie zu behaupten und das Resultat der Legung

des Kabels im Persischen Golf abzuwarten, für jetzt aber die Station Dschubal aufzugeben, da die Post-Dampfer dort nicht mehr anlegen, dagegen eine vom Vice-König von Ägypten koncessionirte Linie nach El-Arish zu bauen mit der Aussicht auf die Vollendung der weiteren Verbindung über Berut und Iskenderun nach Aleppo, das seit Anfang dieses Jahres mit Diarbekr in telegraphischer Verbindung steht und hier an die direkte Linie nach Indien von Konstantinopel nach Bagdad und durch den Persischen Meerbusen anschliesst, wodurch die Depeschen theilweise oder bei etwaigen Unterbrechungen der direkten Linie sämmtlich durch die Linien der Gesellschaft geleitet werden könnten.

Die oben erwähnte Route zwischen Karatschi und Basra durch den Persischen Golf, der für jetzt für den Verkehr mit dem Westen noch eine Sackgasse bildet, ist vielleicht bestimmt, der Strasse durch das Rothe Meer in Zukunft den Rang abzulaufen, da auch nach Vollendung der Eisenbahnen diesseits und jenseits der Sues-Landenge der wachsende Verkehr noch weitere Kürzungen der Verbindung mit Indien erstreben wird, die durch den Sues-Kanal, selbst wenn er für grössere Seeschiffe fahrbar hergestellt werden sollte, wohl kaum zu erreichen sein dürfte, da das Passiren desselben die Zeit, die jetzt die Lokomotive zwischen Alexandria und Sues durchfliegt, wohl hinlänglich in Anspruch nehmen würde. Durch die projektirte Eisenbahn von Seleucia nach Dschaibar am Euphrat, die zunächst durch Dampfboote auf dem Euphrat mit Bagdad und Basra in Verbindung gesetzt und dann nach letzterer Stadt und bis nach Korna fortgesetzt werden soll, würde dagegen nach deren Vollendung und in Verbindung mit der Levantinischen Dampferlinie von Triest einerseits und den Packetbooten zwischen Basra und Bombay über Karatschi andererseits die Post von England in 15 Tagen, also der Hälfte der Zeit auf der Linie über Sues, nach Calcutta gelangen können. Vor letzterer Route würde der künftige Überlandweg um so mehr den Vorzug erlangen, als abgesehen von der zwischenliegenden längeren, den Transit. beschleunigenden Eisenbahn-Strecke auch die Fahrt durch den Persischen Golf, die Zwischenstationen eingerechnet,

um mehr als 1200 Seemeilen kürzer ist als jene durch das Rothe Meer und von Basra nach Bombay 5 Tage weniger erfordert als die Fahrt über Aden, wogegen im Rothen Meere, das zwischen steile Küsten eingeschlossen, mit Klippen besäet und voller Strömungen ist, die pünktliche Ankunft oft durch Monsune erschwert wird, während zu anderen Zeiten die sengende Hitze der Sonnenstrahlen, der Massaua den Ruhm, der heisseste Ort der Erde zu sein, verdankt, die sechstägige Tour zwischen Aden und Sues zu einer von Europäern nicht allein, sondern auch von Kreolen und Indiern gefürchteten macht.

Unterdess wird vielleicht auch die Euphrat Route von einer anderen überholt sein, der Linie über Wien und Pesth, wenn Stambul durch einen Schienenweg mit der Donau verbunden und eine Bahn durch Klein-Asien an den Golf von Basra geführt sein wird. Dann hat der Weg nach dem Orient wieder seine alte Richtung über Brüssel, Frankfurt und Nürnberg eingenommen, von wo die Haupt-Postroute nach Wien, durch Ungarn und die Donau hinab zur Hauptstadt am Bosporus führt, der natürliche Weg, den auch die Kreuzfahrer zuerst einschlugen. So wird man eine Hauptader des Welt-Verkehrs nach langer Zeit und nach den Durchgangs-Stadien über Gibraltar, Marseille und Triest und von der Sues-Landenge in die Bahnen zurücklenken, von denen sie durch die Entdeckung des Seeweges um das Kap der Stürme abgezogen worden war, und so den dort begonnenen Kreislauf vollenden sehen.

Die Absicht, Beziehungen der vorstehend besprochenen Art, so weit es graphischer Darstellung möglich, zur Anschauung zu bringen, veranlasste die Herstellung einer Weltkarte, von der in Anlage den Lesern dieser Zeitschrift vom Verleger derselben auf diesem Wege eine Sektion als Probe eines allgemeinen geographischen Orientirungs-Mittels vorgelegt wird, die nach Ausstattung sowohl wie nach dem Detail ihrer Bezeichnungen die Art der Ausführung zeigen und statt einer Empfehlung sich selbst präsentiren soll, in Betracht des bei dem stetigen Fortschritte der Erdkunde schwierigen Abschlusses solcher allgemeiner Karten sich nachsichtsvoller Beurtheilung unterstellend.

Die in Melbourne herauskommende Deutsche Zeitung ,,Germania" bringt in ihrer Nummer vom 22. Januar 1863 generelle Berichte über die beiden obigen wichtigen Expeditionen, die wir im Folgenden reproduciren:

1. McKinlay's Expedition.

Das kürzlich erschienene Reise-Journal des Herrn McKinlay ist sehr ausführlich und umfasst 56 Quartseiten, aus welchem nachstehend ein gedrängter Auszug folgt.