DE LOS FERRO-CARRILES. XVIII (9). PUENTES. No hay ciencia alguna por abstracta ó profunda que sea, de la que no se puedan poner algunas verdades útiles al alcance de un gran número de personas que á ella no se dedican. La aplicacion de las matemáticas, de la física, de la química, etc., á las obras públicas, la ciencia del ingeniero en fin, es de ayer. Las grandes obras de los romanos son en general, segun la espresion feliz de un escritor moderno, pruebas de su poder y de su ignorancia, y cuando hay una obra grande por otro concepto que sus dimensiones, una obra admirable Y admirada en tanto que los siglos la respetan y aun mas allá, entonces puede asegurarse, que hubo un hombre de alta inteligencia. Atrevidas creaciones del genio y no lógico resultado del adelanto general, son las obras públicas del mundo antiguo y de la edad media. En las tinieblas del siglo VIII ¿qué escuela formó al ignorado autor del prodigioso acueducto de Espoleto? Solo en su inteligencia privilegiada, solo en su genio creador pudo hallar los elementos de aquella obra única, y como un relámpago en noche tempestuosa al que la oscuridad precede y si (4) Véase nuestros núms. anteriores, pág. 710 del tomo I., 55 y 425 del t. II., y 432 del t. III. gue, nada hubo antes de él, nada despues, ni su nombre puede leerse al pie de la obra que le hubiera inmortalizado. Hoy que, el ingeniero cultiva una verdadera ciencia no se ven ya esas obras aisladas; el progreso la preside, la de ayer no es tan admirable como la de hoy que á la vez será eclipsada por la de mañana. Pero la ciencia nueva en, todas partes y mas nueva en España, no se comunica sino á los pocos iniciados y como todas no populariza algunas verdades sino cuando por decirlo asi rebosa. En obras públicas esta condicion es mas deplorable que en ningun otro ramo del saber. Bistanle al físico algunos instrumentos, halla el botánico flores donde quiera, y el zoólogo vase con su azadilla y su saco en busca de los elementos de sus meditaciones; pero al ingeniero se le piden grandes obras, las grandes obras exigen grandes capitales y cuando el público nada comprende del objeto á que se destinan, el acierto y la equidad no pueden ser mas que una escepcion. Quisiéramos, pues, contribuir á la grande obra de nuestra Revista de popularizar verdades útiles, de que hoy están en posesion esclusiva los hombres especiales, y por eso vamos á hablar de puentes dirigiéndonos á personas que por lo general no habrán pensado nunca en esta clase de construcciones. Los puentes son obras comunes á los ferro-carriles y à los caminos ordinarios, no es una obra nueva; pero si lo es la necesidad de que una parte del público tenga alguna idea de ella. Hay otra razon no menos poderosa para que hablemos de ellos, y es, que siendo muchos los que se necesitan en un camino de hierro, por ser condicion el plano horizontal ó ligeramente inclinado, y la línea recta ó curva de gran rádio, es preciso reducir estas obras al mínimun posible de coste, y estudiar y ver para esto lo que en otros paises mas adelantados se ha hecho. Aunque sea opinion acreditada entre las personas que no se han dedicado al estudio de estas materias, que el puente de un ferro-carril debe ser mucho mas sólido que el de un camino ordinario, es lo cierto, que la mayor parte de los puentes de las carreteras tienen resistencia suficiente para resistir el paso de la locomotora. El peso de esta y su velocidad debe tenerse muy en cuenta cuando la obra se hace sobre un arroyo ó rio de poca importancia; pero cuando el caudal de agua es de consideracion, él es el enemigo terrible y no el peso de la máquina ni la trepidacion, que su velocidad produce. En la historia de los desastres de los puentes, el agua ha sido casi siempre el agente destructor, en los colgados hay algunos ejemplos de hundimientos por faltas ó de cálculo ó de su construccion. Siendo, pues, la corriente el enemigo temible, debe estudiarse con gran cuidado: hay reglas que el buen sentido puede aplicar y que la ciencia y sus intérpretes olvidan á veces. De todas las que han de tenerse presentes solo tres no son de la esclusiva competencia del ingeniero, á saber: 1. El lugar donde debe hacerse el puente. 2. altas. El que ofrezca suficiente y natural salida á las aguas mas 3. Su modo de construccion mas o menos económica comparada con otras análogas. Trataremos estos tres puntos por el órden en que van enunciados. El lugar donde debe construirse un puente está generalmente determinado por las dos vias que pone en comunicacion, no obstante, sucede á veces que el puente colocado en la direccion de una via es oblicuo á la otra, ó que el nivel desigual de las dos exige grandes obras para reducir la pendiente segun pide el paso de la locomotora: los puentes oblicuos es decir, aquellos cuya direccion no es perpendicular á la del rio, no forman con ella ángulo recto, los puentes oblicuos decimos, deben evitarse; porque son mas difíciles de hacer y se destruyen con mas facilidad: los terraplenes cerca de los rios han de evitarse tambien por estár grandemente espuestos en las crecidas. Siempre que el trazado lo consienta debe buscarse para hacer el puente, un sitio en que las dos orillas del rio tengan una con respecto á la otra pcco desnivel, en que las dos vias puedan ser unidas por un puente recto y en que la naturaleza presente á la obra del hombre algun apoyo, que la haga menos costosa ó menos deleznable. Puede á veces resultar grande economía en gastar un poco mas para ir á buscar un sitio en que la naturaleza ofrece un estribo natural, ó en que las aguas estén de tal modo encajonadas que nunca sean temibles sus estragos. El darles suficiente salida es el segundo y aun mas importante problema: en vez de la economía tan recomendable en otros casos, en este estamos mas bien por el lujo. Despues de inspeccionar el terreno, estudiar el rio en las altas aguas é informarse hasta donde han llegado estas en las grandes avenidas, si aun quedare alguna duda debe resolverse siempre en el sentido de que sobre un arco antes de que falte un metro. Con el objeto de disminuir el número ó las dimensiones de los arcos se procura á veces encauzar el rio, hacerle mas profundo y mas estrecho; pero la esperiencia prueba que esta economía sale muy cara. Al reducir la estension por donde deben correr las aguas se aumenta su velocidad y por consiguiente, su fuerza; la corriente arrastra las tierras ó las rocas, que sirven de apoyo á las fundaciones, las cuales descarnadas no resisten al empuje de una crecida y el puente se viene abajo. Como no hay verdad útil, cuya exageracion no pueda ser un error, tiene tambien inconvenientes el que la salida de las aguas esceda con mucho lo que exige el caudal de éstas, y que la corriente sea demesiado lenta debajo y en las inmediaciones del puente. En este caso la tierra que se va depositando forma isletas que la vegetacion consolida, la corriente se hace oblicua, trabaja las obras en una direccion que no estaba calculada, y si sobreviene una avenida la destruccion de algunas pilas puede ocasionar la del puente: de este modo se llevó el Ródano el puente de Nevers. No obstante, como esta causa de ruina es mucho mas rara que la primera de encerrar demasiado la corriente, debe evitarse aquella con mas cuidado. Si los puentes en los ferro-carriles no fueran mucho mas numerosos que en los caminos ordinarios tal vez no diríamos mas de ellos; pero siendo muchísimo mas frecuente, es preciso fijar bien en la opinion la idea de que estas obras deben ser económicas y no monumentales. La necesidad del plano casi horizontal y de la recta ó curva de gran rádio hace que en los caminos de hierro á poco que el pais sea quebrado haya que echar un gran número de puentes á veces sobre el mismo rio. En el camino de Mount-Carbon á Filadelfia por ejemplo, en una estension de ciento y cincuenta quilómetros un solo rio, el Schuylkill, se pasa nueve veces. Hay tres túneles el de Poulpit-Rock cuya longitud es de 495,63, el Black-Rock de 589,26 y finalmente, de Flat-Rock de 293,41. Cuéntanse varios viaductos, siendo muy notable por su grande oblicuidad el que está cerca de Reading y á pesar de tantas obras de fábrica hechas para dos vias asi como los terraplenes y desmontes, el camino ha costado á razon de 186,275 frs. por quilómetro, advirtiendo que la expropiacion costó 16,339 frs. por quilómetro y que el embarcadero de Richmond es una obra notabilísima cuyo coste ascendió á 1.200,000 frs. Para que un camino donde hay tantas y tan importantes obras de fábrica, pues de los nueve puentes sobre el Schuylkill hay uno cuyo tablero entre estribos es de 204, 87 para que un camino, decimos, donde se han vencido tales dificultades salga á tan bajo precio, preciso es que se construya de otro modo que en Europa, y de este modo de construccion vamos á dar una idea. La América del Norte tiene mucha y buena madera de construccion, m y los americanos utilizan estas ventajas que les ofrece la naturaleza empleando en sus construcciones lo menos que pueden la piedra ó el ladrillo, caros siempre. No perdiendo nunca de vista la economía cuando emplean la piedra no la labran con el esmero que en Europa, se contentan con sacarla á escuadra. Para sus pilas de puentes y acueductos eligen en cuanto es posible materiales dispuestos en lechos naturales y forman con ellos hiladas que tengan alguna apariencia de regularidad. Si emplean el granito, cuyos cortes naturales no tienen paralelismo, cuidan de quitarle las mayores desigualdades y asi le sientan. Aun para los medios puntos de los puentes, que deben soportar grandes cargas se limitan á labrar las junturas en una anchura de 0, 04 á 05. A lo largo de cada lista esterior, hacen desaparecer todos los puntos salientes, quitando á veces mas material que debieran, por manera, que dos dovelas sucesivas se aplican 'una sobre otra tan solo por algunos puntos de las superficies en contacto y por una estrecha lista á lo largo de los bordes: con materiales muy resistentes este sistema no ofrece riesgo alguno; en cuanto á las caras esteriores les dejan todas sus desigualdades. A este modo de construccion llaman los anglo-americanos. Obra rústica (rustic-work) y tiene la inestimable ventaja de no exigir sino la tercera ó la cuarta parte de lo que costaria la misma obra á la europea. Estas obras por baratas que sean comparadas con otras análogas del antiguo mundo aun parecen caras en el nuevo, y asi en general los puentes se construyen de madera en su mayor parte y los mas usados son los de Burr y de Town. Los puentes calculados por el carpintero Burr son elásticos y flexibles, los convoyes de camino de hierro tienen que acortar la marcha á su inmediacion y pasarlos muy despacio. En la mayor parte aun de los que se hallan en los caminos comunes hay un cartel mandando á los carreteros, conductores de diligencias y aun á los que van a caballo que marchen al paso. Mr. Ithiel Town, natural de New-Haven, arquitecto de New-York viendo los inconvenientes que ofrecian los puentes de Burr trató de remediarlos sin aumentar el coste, y á los trabajos de este hombre notable se deben los puentes que llevan su nombre, sin los cuales hubiera sido muy difícil y sobre todo muy costoso construir algunos ferro-carriles en la América del Norte. Los puentes de Town se construyen sobre pilas de muy poco espesor y dando mucha longitud á cada tramo; porque no teniendo arcos sino tableros horizontales, las pilas no trabajan mas que para sostenerlos. M. Robinson con el atrevimiento inteligente y el espíritu de análisis |