podrá eximirle de dicha multa el que en expediente que se forme pruebe que la salida del buque en las condiciones expuestas obedeció a circunstancias razonables y justas. Art. 2.o Si el Capitán de un buque sale a sabiendas con él a la mar en tales condiciones de inseguridad que la vida de los que en él vayan peligre, estará sujeto a una multa que no bajará de 80 pesetas por cada tonelada de arqueo del buque, a menos que en el expediente que se instruya demuestre que la salida a la mar en tales condiciones obedeció a circunstancias razonables y justas. Art. 3. En todos los contratos de servicio que en lo sucesivo se hagan entre los propietarios y los Capitanes o los tripulantes de los buques, cualquiera que sea la condición en que embarquen, se hará constar que el Capitán y el propietario del buque tendrán la obligación de no hacer que éste salga a la mar en condiciones de inseguridad. Art. 4. Si un buque español que hallándose en puerto español dispuesto para hacerse a la mar se considera inseguro por razón del estado defectuoso de su casco, de sus equipos, de su máquina o, en fin, a causa de un exceso de carga o de estar ésta mal estivada en el buque, será detenido provisionalmente por la Autoridad de Marina del puerto, que inmediatamente ordenará, si fuera puerto de Comandancia de Marina, o pedirá al Comandante de Marina a cuya jurisdicción pertenezca si fuera Ayudan tía de Marina, sea inspeccionado por una Comisión para confirmar la detención, si procede, en vista del informe de la Comisión, o bien dejar el buque en libertad si la Comisión informara que el buque estaba en condiciones de seguridad para la marcha. Art. 5.o La Comisión a que acaba de hacerse referencia la compondrán: un Oficial de Marina de la Comandancia y el Perito Inspector de la provincia. Art. 6. Esta Comisión, sin pérdida de tiempo, examinará el buque en todos sus detalles y dará cuenta inmediata por escrito al Comandante de Marina de la opinión que se sustente para que esta Autoridad pueda resolver lo que proceda. Art. 7.o La detención provisional de un buque deberá hacerse por escrito, en oficio dirigido al Capitán del buque, y en la misma forma se le comunicará la libertad si procediera o la detención definitiva. Estos documentos los firmará la Autoridad de Marina del puerto; y siendo detención definitiva, deberá indicarse en ellos qué reparaciones o alteraciones debe sufrir el buque, o qué es lo que debe descargar o cargar para que se pueda consentir su salida a la mar. Art. 8. Antes que la Comisión indicada en el art. 5.o proceda al reconocimiento del buque, podrá el propietario o el Capitán solicitar que una persona de su confianza presencie el reconocimiento, y de este acto tome las notas que crea convenientes para con ellas hacer la reclamación que considere que en justicia procede hacer a la Dirección general de Navegación y Pesca Marítima, que es el Centrò que en definitiva ha de resolver estos asuntos. Art. 9.0 No sólo las sospechas de inseguridad de los buques por las Autoridades de Marina del puerto pueden dar motivo a que éstos sean detenidos provisionalmente, sino también que dichas sospechas se abriguen por entidades, sean de la dotación del buque o extrañas él; pero en este caso ha de mediar la denuncia a la Autoridad de Marina del puerto, la cual, para ordenar la detención provisional del buque, si de él no había sospechado, exigirá que los denunciadores le den cuantas garantías sean necesarias de que podrán subvenir las cantidades que al bu. que haya que pagar, si del reconocimieto resultare que no era inseguro para la mar. Art. 10. A la Comisión nombrada por el Comandante de Marina para verificar el reconocimiento del buque se darán por parte de la tripulación de éste cuantos auxilios requieran para desempeñar su función lo antes posible y con las mayores garantías de éxito en sus informes. El Perito Inspector que forma parte de esta Comisión devengará honorarios con arreglo a la tarifa de reconocimientos de buque en su totalidad, si el inspeccionado resultare que debe detenerse definitivamente. En caso contrario, nada tendrá que abonar el propietario del buque. Art. 11. Cuando la detención provisional del buque se hubiere efectuado a consecuencia de delación a la Autoridad de Marina del puerto y resultare que el buque estaba en condiciones de hacerse a la mar, los gastos que el delator deberá abonar al propietario del buque se propondrán por éste a la Autoridad de Marina del puerto, la que la tramitará a la Comandancia de Marina a cuya jurisdicción pertenezca, y esta Autoridad juzgará de la pro. cedencia de los mismos aprobándolos o no, según corresponda, en cuyo juicio han de tener presente estas Autoridades que si es inadmisible que por represalias u otras razones se solicite la detención de un buque, también lo es que por temor a tener que pagar inmensas sumas nazca la abstención de señalar los peligros que pueden correr las vidas de los tripulantes de un buque que haya de hacerse a la mar. Art. 12. Los artículos de este Reglamento se aplicarán a los buques extranjeros que carguen en puertos españoles en cuanto afecta a exceso de carga o impropia colocación de ésta en el buque; pero la orden de detención provisional del buque de que trata el art. 7.o se enviará al Agente Consular de la Nación del buque que haya en el puerto, y si no, al más próximo, en vez de hacerlo al Capitán de éste. Este Agente Consular tendrá derecho a nombrar una persona de su confianza que presencie el reconocimiento del buque en las mismas condiciones que determina el art. 8.0 Núm, 26.—MARINA.—18 de Enero, pub. el 8 de Febrero. Real orden aprobando el Reglamento de aparatos de salvamento de los buques mercantes. EXPOSICIÓN.-Señor: Antes de la pérdida del «Titanic» se regu laban en Inglaterra los aparatos de salvamento de los buques mercantes por unas reglas dictadas por el Board of Trade, las cuales, estimulando la mayor subdivisión de los buques por medio de mamparos estancos, concedían reducciones en la capaci dad total de botes que alcanzaban hasta el 50 por 100 del número total de personas que viajasen en ellos. La pérdida de dicho buque fué motivo de que todo esto se modificase con arreglo al principio fundamental de botes para to dos», habiéndose redactado por el Board of Trade, después de estudios teórico-prácticos muy completos, el Reglamento de 8 de Mayo de 1914, en el que constan las modificaciones que acerca de la seguridad de las vidas en la mar se introdujeron en las reglas que estaban antes en vigor por la Conferencia internacional que acerca del particular se celebró en Londres en Enero de 1914. En nuestra Nación sólo existe lo dispuesto en el Reglamento de Reconocimientos de embarcaciones mercantes, en el que se especifica los aparatos de salvamento que deben llevar los buques; pero al ratificar dicho Convenio por la ley de 29 de Diciembre de 1914, se ha contraído el compromiso de adoptar las disposiciones en el Convenio acordadas, y a este fin el Ministro que suscribe tiene el honor de someter a la sanción de V. M. en el unido proyecto de Real decreto el Reglamento para aparatos de salvamento de los buques mercantes, que está basado en todo lo esencial en el del Board of Trade de 8 de Marzo de 1914 antes citado. Madrid, 17 de Enero de 1921.-Señor: A L. R. P. de V. M., Eduardo Dato. REAL DECRETO.-A propuesta del Ministro de Marina, de acuer· do con Mi Consejo de Ministros, Vengo en decretar lo siguiente: Artículo único. Se aprueba con carácter provisional el adjunto Reglamento de aparatos de salvamento de los buques mercantes. Dado en Palacio a diez y ocho de Enero de mil novecientos veintiuno.-ALFONSO.-El Ministro de Marina, Eduardo Dato. Reglamento de aparatos de salvamento de los buques mercantes ARTÍCULO 1.° Definiciones En este Reglamento, a menos que el texto de otro modo lo exija, Persona significará todo individuo de más de un año de edad; Pasajero significará toda persona que vaya en un buque y no sea el Capitán, ni tripulante, ni dueño del buque, ni miembro de la familia de éste, ni su sirviente; Eslora será la de arqueó cuando se refiera a un buque; Luz del día se contará desde una hora antes de la salida hasta una hora después de la puesta del sol. ARTÍCULO 2.o Botes de remo y vela Para los efectos de este Reglamento, estos botes se clasificarán como sigue: Clase I: A Botes salvavidas, sin cubierta, con boyancia interna solamente. B) Botes salvavidas, sin cubierta, con boyancia interna y ex terna. C) Pontones salvavidas, con cubierta de pozos y falcas fijas y estancas. Clase II: A) Botes salvavidas, sin cubierta, con falcas amovibles. B) Pontones salvavidas, con cubierta de pozo y falcas amovibles. Mok C) Pontones salvavidas, con cubierta corrida y falcas amovibles. Clase III: Unica. Botes sin cubierta, que no tienen la boyancia requerida a los botes A) y B) de la clase I. ARTÍCULO 3.o Botes de la clase I A La boyancia de los botes de madera de este tipo se obtendrá con cajas de aire estancas, cuyo volumen total debe ser no menor que el décimo de la capacidad pública del bote, calculada · como más tarde se dirá. Si el bote fuese metálico, se aumentará la capacidad cúbica de de los compartimientos estancos al aire, en forma que la boyancia resulte igual a la de un bote de madera de iguales gálibos y dimensiones. ARTÍCULO 4.o Botes de la clase I B La boyancia interna de los botes de madera de este tipo, se obtendrá con cajas de aire estancas, cuyo volumen total debe no ser inferior al siete y medio por ciento de la capacidad cúbica del bote calculada como más tarde se diră. Si la boyancia externa la proporciona el corcho, su volumen en los botes de madera no será inferior a las treinta y tres milésimas de la capacidad cúbica del bote, calculada como más adelante se indica; y si dicha boyancia la proporcionara otro material diferente del corcho, su volumen y distribución deberá ser tal, que la boyancia y estabilidad del bote no sean inferiores a las que tendría si se hubiera utilizado el corcho. En los botes metálicos se aumentará la capacidad cúbica de los compartimientos estancos al aire en lo que sea preciso, para que la boyancia resulte igual a la del bote de madera de iguales gálibos e iguales dimensiones. ARTÍCULO 5.o Botes de la clase IC En estos botes, el área del fondo del pozo será por lo menos de treinta por ciento del área total de la cubierta del bote.df La altura del fondo del pozo sobre la flotación en carga del bote no será en ningún punto inferior al medio por ciento de la eslora del bote; y en las extremidades del pozo dicha altura llegará al uno y medio por ciento. El franco-bordo de los botes de este tipo debe ser tal que proporcione una reserva de flotabilidad igual por lo menos al treinta y cinco por ciento. |