En aquella época rigieron al mundo comerciante, mas la destruccion del imperio romano por la invasion de los bárbaros, las hizo, por decirlo así, desaparecer y caer en un profundo olvido.

Hasta el siglo XII no volvió a aparecer en Europa la aurora de una legislacion maritima. Por entonces apareció el consulado del mar que adoptaron con ánsia las naciones comerciantes.

En tiempos mas cercanos se glorian de sus reglamentos maritimos Wisbay, Bruselas, Lubek, Amsterdam y Amberes.

La Guyana presenta como suyos los juicios de Oleron y Ruan, industriosa capital de la fertil Neustria, cita con orgullo la Guia del mar.

De estas fuentes ricas y abuntantes sacaron los compositores de la ordenanza de 1681 los principios de equidad y sabiduría que carecterizan su obra, y es sin duda una gran desgracia que no se hayan conservado las discusiones y trabajos preparatorios de tan escelente ley, pues ciertamente nos hubieran dado muchas luces, junto con los ausilios que hemos hallado en las observaciones de los juriconsultos instruidos que la comentaron, y en las escelentes tareas de los primeros comisarios encargados por el gobierno, estos últimos años, de preparar el código de comercio, encargo que tan dignamente han desempeñado.

Como quiera, es justificar en gran parte el proyecto que os presentamos el deciros que hemos seguido en él casi siempre la ordenanza de 1681.

Los ocho primeros titulos de este proyecto, que son los que ahora os presentamos, os darán una prueba de esta verdad.

Los artículos nuevos qué reglan los derechos y las obligaciones de los propietarios de las naves, los privilegios de los acreedores, las obligaciones y las funciones del capitan, la suerte de la tripulacion están en armonía, fuera de algunas escepciones, con las antiguas disposiciones.

Sin embargo, nos han parecido necesarias ciertas adiciones, y aun algunas mutaciones.

Por ejemplo, hemos creido que era útil establecer mas completamente la graduacion de los privilegios, y se ha juzgado indispensable tomar ciertas precauciones, de que no cuidó el legislador de la ordenanza de 1681, pára comprobar la existencia y la legitimidad de los créditos privilegiados, lo que era tanto mas esencial, como que estos créditos pueden a veces absorver todo el caudal comun, ó la esperanza de los acreedores ordinarios. A esto, pues, se dirigen los nueve párrafos del artículo 4.

La ordenanza quiso que los interesados en una nave que se embargase en parte al tiempo de dar la vela, no pudiesen hacerla partir sino dando caucion equivalente al valor de la porcion en bargada, es verdad que se les autorizaba á asegurar esta porcion, y tomar á la gruesa para pagar el coste del seguro pero se les asignaba el reembolso del seguro solamente sobre las utilidades del viaje de vuelta.

Se ha creido evidente que la carga de una fianza; impuesta á los interesados por la porcion embargada, era tan onerosa como poca justa.

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El acreedor, a cuyo favor se hacia el embargo, no podia reclamar mas derechos que su deudor; este no podia tener con sus coopropietarios mas que algunas cuentas pendientes, en ningun caso podia pedirles una fianza por su parte en la nave; jamás podia substraer, mientras duraba la compañía, esta parte de los riesgos de la navegacion, mas que por el medio de asegurarla, lo que en nada perjudicaba á los derechos de sus compañeros.

¿Por qué, pues, el acreedor que se substituye en su lugar ha de tener derecho á cargar sobre sus coopropietarios estos mismos riesgos, solo por autorizarle á asegurar por cuenta de ellos?

Porque es constante, que segun el testo y el sentido de la ordenanza este se

guro debía hacerse por cuenta de los coopropietarios, puesto que ellos estaban obligados á dar fianza por la porcion embargada.

Tambien es evidente, que el reembolso del coste del seguro aplicado en favor de los coopropietarios sobre las utilidades del viaje de vuelta, podia muchas veces ser ilusorio, porque no pocas sucede que no haya ni retorno ni utilidades.

Parece pues, que la justicia exige que los coopropietarios tengan facultad de hacer que la nave continúe el viaje en el caso de que se embargue una parte de ella al tiempo de ir á dar la vela, con la obligacion de responder de esta misma parte al que la haya embargadó, y de darle para su seguridad una fianza.

Mas al tratar de este punto hemos venido á parar á resultados de mayor importancia.

Hemos debido examinar, si perjudica á la navegacion y á la causa pública permitir el embargo de una nave cuando está pronta á dar la vela . si el interés de uno solo, que hasta aquel tiempo se ha descuidado en introducir sus pretensiones ó ejercer sus derechos, puede detener ó embarazar las especulaciones de los cargadores, y comprometer sus bienes, frustrar las esperanzas de sus coopropietarios, y deshacer la empresa mejor calculada; y la solucion á que hemos venido á parar ha sido negativa. Hemos creido que una nave pronta á dar la vela no debia ser embargable, segun la legislacion de algunas naciones comerciantes, conforme á nuestra opinion, y á la disposicion establecida en su consecuencia por el artículo 26.

El interés de la navegacion, el de los demás interesados, y el favor del comercio nos ha parecido justifican el sacrificio temporal y ligero del derecho, veces equivoco, de un acreedor negligente.

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Solo se ha hecho una escepcion, que ha parecido justa, que se reduce á los gastos hechos para el viaje. Puede suponerse que sin estas deudas no se hubiera puesto el buque en disposicion de partir, es pues, muy justo pagarlas, y aun en este caso una fianza puede, segun la misma disposicion, conciliar todos los intereses.

Las obligaciones y las funciones del capitan han debido tambien llamar toda la atencion y vigilancia de la ley. ¡Cuan importantes y sagradas son estas obligaciones y estas funciones!

El capitan es el mandatario de los propietarios de la nave, es responsable á los cargadores de sus mercancías fuera de los casos de fuerza mayor; al estado, de la tripulacion; en el mar y durante el viaje, está casi esclusivamente encargado de estos intereses, sus funciones se ennoblecen atendidos todos estos encargos, y su responsabilidad es por lo mismo mas grande. Por esto se ha convenido en que debe responder aun de las faltas mas lijeras, en el ejercicio de sus funciones, y tal es en efecto la disposicion del artículo 32, que por otra parte contiene alguna modificacion favorable, á la teoría general por donde se arreglan las obligaciones de todo mandatario asalariado.

Al tratar de los marineros notareis seguramente, señores, con complacencia, que su suerte se ha mejorado por el articulo 63, en el caso de que estando ajustados por meses para un viaje determinado, se abandone este viaje por causa de los propietarios ó del capitan.

El artículo 3 de la ordenanza, título del enganche, contenia sobre este punto disposiciones discordantes, y tales que el marinero ajustado por meses podia verse espuesto á recibir menores salarios, si el desistimiento del viaje era despues de comenzado, que si se verificaba antes del viaje. El párrafo 4 del artículo 53 del proyecto, hace desaparecer esta contradiccion, pues indemniza á los marineros, mandando se les abone la mitad de sus salarios por el tiempo restante que pueda presumirse duraria el viaje.

Esta disposicion parece que concilia lo que en su favor prescriben la humanidad y la justicia, con las justas atenciones debidas á los intereses de los propietarios de las naves, que en semejante caso no pueden separarse del interés mismo de la navegacion.

La adicion hecha al artículo 109 del proyecto merece tambien algun exámen. Supone este artículo que se haya visto obligado el capitan á vender mercancías para subvenir á las urgentes necesidades de la nave, y prescribe que sí esta se pierde, dará cuenta el capitan de estas mercancías por el precio en que las haya vendido, reteniendo el flete que conste de los conocimientos.

La ordenanza no habia establecido nada sobre este punto en el caso de la pérdida de la nave, y los comentadores sostenian doctrinas encontradas. Los unos consideraban las mercancías vendidas, antes de la pérdida, para subvenir á las necesidades de la nave, como materia forzada de un contrato á la gruesa, y negaban su pago; los otros concedian el pago, mirándolas como salvadas, puesto que se habia dispuesto de ellas antes que la embarcacion esperimentase ningun suceso funesto. Ha sido pues necesario fijarse sobre este punto, ha parecido equitativo suponer que las mercancías vendidas para subvenir á las uecesidades de la nave constituian el título de un crédito a favor de su dueño que desde entonces ya habian dejado de estar en riesgo, que el capitan y los dueños del buque, obligados á proveer á todas sus necesidades, habia contraído una deuda individual, aplicando estas mercancías al cumplimiento de sus obligaciones personales, que en semejantes circunstancias no podia presumirse ni suponerse, por su especialidad, un contrato á la gruesa, que seria estraño querer considerar como perdidas las mercancías vendidas, antes de la pérdida de la nave, mientras que podrian haberse salvado en las circunstancias mismas del naufragio: en fin que el dueño de tales mercancías vendidas se hallaria despojado, si no se le pagaban por el capitan, sin poder ejercer ningun recurso contra los aseguradores, que no estarian obligados al pago, puesto que no había estado á bordo al tiempo del naufragio el objeto del riesgo.

Estas reflexiones han conducido à la disposicion espresada en el segundo párrafo del artículo 109.

Substituyendo en los artículos 117, 118 y 119 el depósito en un tercero, y el privilegio del capitan por su flete sobre las mercancías, depositadas á la facultad de embargar estas mismas mercancías que le deba la ordenanza, hemos adoptado una regla que parece mas conforme al espíritu conciliador del comercio. Esta regla conserva los intereses del capitan, que tiene de ser pagado de su flete antes de entregar irrevocablemente la prenda de seguridad, al mismo tiempo que provee tambien á la seguridad de los consignatarios, que antes de pagar el flete, tienen derecho por su parte de reconocer el estado de las mercancías que han de entregárseles. Tales son, señores, las principales alteraciones hechas á la ordenanza de 1681 en los ocho primeros titulos de la ley que os pre

sentamos.

Las lijeras modificaciones, las transposiciones y otras diferencias semejantes se justifican por sí mismas, y su utilidad, aunque secundaria, no se escapara á vuestra sabiduría.

DISCURSO

Hecho al Cuerpo Legislativo por Mr. Perré, Orador del Tribunado, sobre el libro II del Código de Comercio.

SEÑORES:

Tengo el honor de presentar al cuerpo legislativo la opinion del tribunado sobre el libro II del código de comercio, que comprende todas las disposiciones relativas al comercio marítimo.

Desde el principio de la navegacion fué necesario contener la licencia y la fuerza que parece eligieron los mares por teatro de sus violencias.

Las mas antiguas leyes maritimas se atribuyen á los Rodios, las que sin duda bastaron a los navegantes del Mediterráneo, hasta la decadencia de Roma, que las dejó á la posteridad. A esta época siguieron los siglos de obscuridad y de barbarie; y solo se fueron manifestando sucesivamente algunos vislumbres de órden y civilizacion en ciertos reglamentos particulares de algunas proyincias ó ciudades, que por su situacion local se dedicaron a la navegacion.

El restaurador de las letras Francisco 1.° no descuidó la legislacion marítima, pues mandó que se reviese la ordenanza de 1400, que es nuestro primer cuerpo de leyes marítimas.

Por entonces tres descubrimientos casi contemporáneos, la invencion de la imprenta, de la brújula y de la pólvora produjeron la mas memorable revolucion. Colón apareció tambien en el mundo, y dió á la España un nuevo hemisferio.

El descubrimiento de la América estendió los límites del mundo, y el comercio llamó á sí todas las ciencias y artes para el buen éxito de una navegacion que presentaba á la curiosidad, á la fortuna, á la ambicion y á la gloria de una carrera sin límites.

En esta época formó el gran Colbert la ordenanza tantas veces citada: la compañía de las Indias Orientales dobló el cabo de Buena-Esperanza, y se estableció la factoría de Pondichery.

Las Antillas prosperaron bajo el regimen prohibitivo de los Reales Despachos de 1717: sus relaciones naturales con nuestras posesiones del Continente de América, los inmensos capitales de mercancías y en hombres empleados en el cultivo, multiplicaron las producciones de aquella tierra virgen; el gusto progresivo de la Europa á aquellos frutos, nuestros retornos, siempre superiores á nuestros consumos, la actividad de la pesca y del cabotaje; el éxito de la guerra de 1777, y la libertad de la América, todo concurrió, á pesar de las faltas de los hombres, á elevar el comercio y la navegacion de la Francia al mas alto grado de poder, de perfeccion y de riqueza.

Estos sucesos han hecho reconocer que el tiempo y las circunstancias habian obscurecido algunas disposiciones de la ordenanza de 1681, fuera de otras que ha borrado la revolucion. De aquí ha nacido el pensamiento del nuevo código de comercio, cuyo libro 1.o ya habeis aprobado. Los oradores del gobierno os han espuesto los motivos del libro II; ha sido necesario mudar el texto de la ordenanza, pero su espíritu ha quedado el mismo: están arregladas las materias en un órden dispuesto con mas analogía, y se nota, en general, aquella claridad que distingue las obras de los jurisconsultos formados por el estudio, y de los empleados instruidos por la esperiencia.

Ya habreis observado, señores, que el primer artículo declara muebles á los navíos y otros barcos marítimos.

Esta disposicion absoluta anula varias éscepciones locales antiguas. El comercio celebrará, sin duda, la graduacion de los diversos créditos privilegiados afectos á esta especie de muebles, cuyo valor é importancia no permiten se vendan sino mediando formalidades legales.

Si los dueños de las embarcaciones son responsables de la conducta del capitan, cesa esta responsabilidad por el abandono de la nave y del flete, quedándoles su recurso directo contra el capitan.

Si la ley ha proveido lo necesario á la seguridad de la propiedad, debia trazar con mas atencion todavia las obligaciones del capitan. La vida de los marineros y de los pasageros están confiadas á su cuidado, igualmente que los caudales de todos los interesados en la nave y en el cargamento; él es árbitro absoluto de su conducta en el curso del viaje: la salud de todos depen

de de sus acciones, por mas sencillas que sean; y es responsable, si se prueba por los documentos que debe presentar á su llegada, que en su conducta ha habido faltas aunque sean ligeras perjudiciales á los intereses generales ó particulares. Do quiera que el capitan tiene á la vista á los dueños del buque, no puede hacer nada siu su consentimiento; apartado de ellos es el mandatario comun de los propietarios y de los cargadores, y en todos los casos está obligado á su llegada á dar cuenta á los magistrados de todo lo acontecido en el viaje. El título V es un mejoramiento de la antigua ordenanza; se hace justicia á los marinos, ya se verifique la cesacion del viaje por causa de los dueños ó del capitan, antes ó despues del viaje comenzado. En este titulo se aplican con la mayor individualidad los sentimientos de una generosa solicitud hacia esos hombres que viven en medio de las privaciones y de los peligros, y cuyo valor y paciencia, cuya audacia y sumision escitan la estimacion y el afecto.

Era necesario aclarar lo que la ordenanza habia dejado dudoso.

Asi adeudan el flete las mercancías que se ha visto precisado el capitan á vender en sus arribadas, para comprar vituallas, carenar la nave ú otras necesidades urgentes del buque: pero está obligado á dar cuenta del valor de dichas

mercancías.

Si la nave se pierde, por el precio á que las vendió en el paraje de su arribada.

Y si llega á su destino. al precio que tengan otras mercancías semejantes el dia de su arribo.

El artículo 19 ha parecido á primera vista que necesitaba aclararse; mas bien reflexionado se ve que su aparente severidad no es mas que una advertencia á los capitanes para que dupliquen su cuidado en disponer el buque para salir al mar. Su disposición literal no puede inquietar la buena fé ni la buena conducta; no es mas que una amenaza útil contra la corrupcion y la inmoralidad, por otra parte, la jurisprudencia ilustrada sabrá distinguir la inocencia y la desgracia, de la conspiracion, del dolo y de una criminal especulacion. El tribunado en vista de todo propone al cuerpo legislativo la aprobacion de la ley.

TITULO I..

De las naves.

Art. 583. La propiedad de las naves mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por las leyes comunes del reino tenga capacidad para adquirir; pero la espedicion de ellas aparejadas, equipadas y armadas, ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa de un naviero.

Se comprende bajo el nombre de nave, toda embarcacion, cualquiera que sea su porte, clase, arboladura, de remo ó de vela, siempre que esté dedicada al comercio.

Art. 584. Los estranjeros que no tengan carta de naturalizacion no pueden adquirir en todo ni en parte la propiedad de una nave española, y si recayere en ellos por título de sucesion, ú otro gratuito, la habrán de enagenar en el término preciso de treinta dias, bajo pena de confiscacion.

Este término se contará desde el dia en que hubiere recaido en su favor la propiedad.