lumbreras del Renacimiento-el estudio del canal de l'Ourcq aplicando el sistema de esclusas ya generalizado en Italia, pero las guerras sostenidas en aquella península contra los españoles, que fueron tan funestas á las armas francesas, obligaron á suspender las obras públicas. (1) Entre los años 1554 y 1581 se construyó por Craponne y sus sucesores el canal derivado del Durance que llevó su nombre; la acequia principal mide 90 kilómetros con un caudal de 24 metros cúbicos por segundo, dedicado á fertilizar 15.000 hectáreas. Tenía un ramal para la unión con el Ródano por Arlés y otro que desembocaba en el Mediterráneo, (2) es decir que se emprendió la apertura de canales con una obra de grandísima importancia.

III

El Ingeniero hidráulico de más nota que tuvimos en España en aquella centuria fué Juan Bautista Antonelly, natural de la Romania. Vino en 1559 como militar al servicio de España; dirigió las fortificaciones de Cartagena, Orán y Valencia, y cuando hizo su entrada en Madrid la Reina Ana de Austria en el año 1570 improvisó un estanque en el Prado, en el que navegaron varias galeras para figurar un simulacro de combate naval. Estuvo en la conquista de Portugal, formando parte del ejército invasor; construyó allí de nuevo varias plazas fuertes y castillos á satisfacción de Felipe II, y proyectó las defensas para el estrecho de Magallanes.

Pero lo más pertinente para este estudio se condensa en la notable << Propuesta que hizo al Rey sobre la navegación de los ríos de España» (3) presentada en 22 de Mayo de 1881, y la que dos días antes formuló para la mejora del

(1) Noël Histoire du Commerce. Tomo II. Livre II. Chapitre I.

(2) H. de Font-Réaulx. Les canaux.

(3) Biblioteca española Económico Politica por D. Juan Sempere y Guarinos. Tome I. Capítulo XII.

Tajo, (1) cuyo carácter era entonces apremiante, por las exigencias de la guerra, mereciendo por ello la predilección del Monarca.

Según el informe de Antonelly llegaban de Lisboa á Abrantes por el Tajo, barcos que conducían quince moyos de 50 arrobas ó sean 750, mientras que la carga se reducía en la puente de Alcántara á moyo y medio de trigo á la subida y cuatro á la bajada, opinando que podría lograrse llegaran desde Portugal á dicho pueblo las embarcaciones <aderezándose unos malos pasos y unas presas y azudas, y haciéndoles camino de xirga para hombres y bestias. Pasados estos pasos que son en 24 leguas, diez azudas ó cancros, entre grandes y pequeños, y otros tantos raudales, coladas ó chorreras, es muy buen navegar por entre unos pegos ó piélagos, tablas ó balsas del río, llanas y mansas para la vela, remos, xirga y barra.» Encomiaba las ventajas que se alcanzarían con la obra, calculándolas en diez por uno de gasto, añadiendo que esta debía correr á cuenta de Portugal y de Castilla, conservándose las obras con los derechos cobrados.

Su plan lo desenvolvió con más detalles en la referida Memoria para la navegación general de los ríos de España <capaces de ello con industria humana como son el Tajo, Duero, Guadalquivir, Ebro y otros afluentes; Guadiana, Segura, Jucar, Miño, Mondego y otros muchos que tienen agua bastante para navegar con arte.>>

Con este proyecto se proponía facilitar los transportes de las mercancías procedentes de Indias y de Europa, Africa y Asia porque Lisboa podía comunicarse con Toledo y Madrid y Sevilla con las mismas poblaciones salvo seis ú ocho leguas de la divisoria entre el Tajo y el Guadiana. Por el cauce del Duero se debía enlazar á Oporto con Zamora, Toro, Valladolid, León, Salamanca y Burgos; por el Ebro Cataluña, Aragón, Navarra y Castilla y por el Jucar, Segura y el Miño á otras comarcas.

(1) Llaguno y Cean Bermudez. Tomo III. Documento núm. 4.

La objeción formulada de los muchos obstáculos que presentaban las presas de los molinos la contestaba diciendo no era necesaria la demolición de las azudas, ni habían de recibir daño los propietarios dejando portillos abiertos para el paso de las embarcaciones. Ensalzaba las ventajas económicas de los arrastres fluviales diciendo que si se sumase lo gastado durante los últimos diez años en los transportes de pan, cebada y otros bastimentos, armas, municiones para los ejércitos y la marina, y ultimamente para la jornada de Portugal, subiría á una suma extraordinaria. además de la molestia de que sus oficiales privasen á los dueños de sus bestias para los acarreos causándoles mucho perjuicio. ·

Para poner de relieve las ventajas económicas del proyecto decía. El coste de una carga de pan-que son cuatro hanegas de la pragmática-es de 4 ducados: para llevarla de Toledo á Lisboa ó á Sevilla cobran 10 ducados ó 2 1⁄2 por hanega, mientras una barca podría transportar 300 de éstas por 50 ducados, cuando por tierra costaría el arrastre 750, economizándose en cada remesa 700 ducados. «¿Qué se ahorrará en tantas mil y mil barcadas de mantenimientos, mercadurías y de otras cosas que cada año de la tierra adentro se llevan á las marinas y dellas á tierra adentro y de una provincia á otra? ¿Cuánto aprovechamiento para las cosas de edificar, que he visto llevar madera de pino para casas más de sesenta leguas en carretas? En lo de las mercadurías, hierro, acero y cosas necesarias á la vida humana, fuera de los mantenimientos, quiero con un ejemplo abrir la consideración para otros particulares. Topé el otro día volviendo de Alcántara con dos portugueses con 18 cargas de especias para Toledo y ellos en dos machos, y me dijeron que pagaban 10 ducados por cada carga y otro tanto por sus machos y me dijeron que pagaban 200 ducados por el porte de los cuales el toledano se las cargará á precio tan subido que salve la careza de las especerías.>>

Extendíase en otras muchas consideraciones relativas á las ventajas que la navegación fluvial produciría para aba

ratar la vida, fomentar la agricultura y la industria, estimular el comercio interior y el tráfico de Indias, siendo este documento y algunos otros redactados por el citado Antonelly muy interesantes para juzgar del estado de los medios de transporte en el último cuarto del siglo XVI.

Deseoso el ilustre ingeniero de dar un golpe de efecto para demostrar lo factible de la empresa, se lanzó en 1582 agua arriba por el Tajo partiendo de Lisboa en una chalupa, y navegó con felicidad por su cauce, así como por los afluentes ríos Jarama y Manzanares hasta Madrid, de donde regresó embarcado siguiendo el mismo itinerario al volver á la capital de Portugal. (1)

Convencido el Rey de lo ventajoso del proyecto para abastecer al ejército invasor de víveres, cañones y municiones, debió pesar en su ánimo el aspecto militar de la mejora tan beneficiosa como medio de afianzar la nueva conquista. Pasó el asunto á las. Cortes reunidas en Madrid al año 1583 y hubo entre los procuradores diversidad de pareceres, y «<los que más contradecían una cosa tan útil y provechosa eran los de Toledo, que tenían mayor obligación de favorecerla; no hallé en ella persona alguna en el estado eclesiástico y seglar que no la abominase y se riyese de ella, y que no la estimase y juzgase por dañosa y mala. ¡Cosa absurdísima y de grande ignorancia!» (2)

IV

Era tan extraordinaria la novedad que entrañaba en España la habilitación del Tajo como río navegable, que vale la pena de examinar con algún detenimiento los trámites del proyecto.

En sesión celebrada el día 14 de Diciembre de 1583, según consta en las Actas de las Cortes de Castilla, (3) «Jun

(1) Llaguno y Cean Bermúdez, tomo III, cap. XXX. Adiciones.

(2) Relación de la navegación del Tajo, por Estéban de Garibay. Compendio historial, tomo V, parte II, libro XXXVI, titulo VIII.

(8) Cortes de Madrid de 1583 á 1585, tomo VII.

tóse el Reyno y en él Don Rodrigo de Mendoza propuso y dixo: que ya el Reyno tendrá entendido, pues es tan notorio, como el río Tajo se ha hecho navegable desde la ciudad de Lisboa á la villa de Alcántara y la mucha utilidad y beneficio que así al reyno de Portugal como á estos de Castilla, dello se sigue. Y hauiendo su Magestad con su gran prudencia considerado todo esto y el gran bien que sería que se diese traza que la navegación deste río se continuase desde la dicha villa de Alcántara á la ciudad de Toledo, y estando siempre, con su mucha clemencia, atento al beneficio y conservación de sus súbditos, ha hecho á sus ingenieros que lo traten y entiendan, y que uno de ellos viniese por el río en una fragata desde la dicha Alcántara á Toledo y que volviese á Lisboa; y está hecho un designio della con tan buena traza y forma que no falta mas que ponerlo en execución. >>

Se extendía después en varias consideraciones para demostrar los beneficios que se obtendrían para el comercio, añadiendo que el Reino debía contribuir con gran parte de lo que se gastase en las obras, ya fuesen cien mil ducados ó mayor suma, obteniéndola por repartimiento entre los pueblos.

Al discutirse la moción en 17de Diciembre, se hizo comparecer al ingeniero D. J. Bautista Antonelly, y leyó el Procurador Mendoza un documento para explanar los datos y argumentos de su propuesta, diciendo, entre otras cosas, «que así abundaría la lenzería de Flandes, Francia y Bretaña, tapicerías, alfombras y muchas cosas de la India y otras que tan necesarias son y se traen de Portugal y de acá se sacaría y podría llevar lo que sobra y allá les falta; las recuas y bestias que ahora andan se excusarían con esta navegación y podrían trabajar en las labores del campo. Además de todo esto, se podría conducir la gente de guerra y vituallas y municiones para provisión de las armadas ó para otras cosas, etc.»

Los Procuradores manifestaron que para el mejor acierto