A una orografía tan desventajosa reunía España el mal emplazamiento de la capital, colocada en el centro del Reino, pero muy lejos del emporio comercial formado en las pasadas centurias por Sevilla y Cádiz, únicos puertos habilitados para el tráfico mercantil de las Indias. Concurrieron por tanto motivos muy poderosos para que debiera juzgarse imprescindible desde los tiempos de Carlos I el establecimiento de vías de comunicación entre las mesetas de Castilla, en donde había varias ciudades dotadas de importantes manufacturas y el litoral marítimo, no obstante lo cual, se desatendió en absoluto tan perentoria necesidad. La historia de las tres épocas primeras llega al comienzo del siglo XVIII, en cuyo período la falta de unidad y de organización en el ramo de obras públicas ha exigido una labor más prolija en la consulta de numerosas y muy diversas fuentes á fin de acopiar los materiales necesarios para resurgir con la precisión posible el estado de nuestros medios de transporte desde los tiempos más remotos. Repetimos, que las obras de Historia general y aun las especiales y voluminosas de los diversos reinados han consagrado escasa atención al asunto, siendo preciso acudir en primer término á los valiosos estudios hechos por nuestros académicos acerca de la extensa red de las calzadas romanas, á revisar los viejos Códigos desde el Fuero Juzgo al Espéculo, el Fuero Real, las Leyes del Estilo, las Partidas, el Ordenamiento de Alcalá y las leyes de la Novisima Recopilación, examinando también las Actas de las Cortes de Castilla; las antiguas peregrinaciones al sepulcro del Apóstol en Santiago de Galicia, las crónicas de los Reyes y las jornadas de sus brillantes comitivas; las narraciones de los embajadores y viajeros ilustres que recorrieron las Españas, así como los fueros y las historias locales, tanto de las regiones autónomas como de las sometidas más directamente al gobierno del Poder central. El análisis de las Guias de Caminos impresas en diferentes épocas, de los Almanaques mercantiles y de los Itineraries descriptivos de la Peninsu la; los Manuales de diligencias, los del ramo de Correos y servicio de postas á caballo y en coche; la visita detenida á las mejores bibliotecas y archivos de España que encierran gran riqueza de documentos; la lectura de numerosas obras relacionadas con la Administración pública, la Ingeniería y la Arquitectura; las noticias entresacadas del Teatro antiguo y las novelas ejemplares como espejo de las costumbres del tiempo viejo; las reseñas del transporte de trenes de artillería y de pesados materiales para las obras grandiosas de nuestros monasterios y catedrales; el estudio de los datos conservados del tráfico comercial, de la industria y la navegación por los ríos y canales han constituído los elementos acumulados para este ensayo de reconstitución de nuestras viejas obras públicas y de los medios de transporte utilizados durante los siglos pasados. El período más moderno relativo á la Casa de Borbón abarca las épocas cuarta y quinta, y su estudio resulta más fácil, porque una vez centralizada la administración del ramo en manos del Estado, las colecciones legislativas, los archivos del Ministerio de Fomento, de la Escuela de Ingenieros de Caminos y de otros centros oficiales contienen agrupados los materiales más necesarios. Agréguese el concurso de las Memorias, Anuarios y Estadísticas publicadas por la Dirección general del ramo dede 1856 en adelante; las monografías, estudios y artículos insertos en la Revista de Obras públicas, órgano del cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos durante los últimos 45 años; las colecciones de los Anales de la Construcción y de la Industria y de los Anales de Obras públicas; el Diccionario de Ingeniería y Arquitectura de Clairac y otros libros debidos á la pluma de doctos facultativos contienen materiales abundantes para una obra en el género de la de Mr. Vignon, especialmente desde el comienzo del siglo actual. Pero entendiendo nosotros que el esfuerzo de la iniciativa individual en la redacción de obras de este género no debe exceder de un tomo voluminoso, sobre todo, en países en donde no abunda el amor al estudio como por desgracia sucede en España para este linaje de trabajos, nos extendemos bastante respecto del viejo régimen, pero al llegar al período contemporáneo trazamos á grandes resgos su historia. De modo que si con el transcurso del tiempo llegase la oportunidad de dar mayor desarrollo á la última parte, bien sea por cuenta del Estado, ó por otro ingeniero que acometa la empresa con su propio esfuerzo, podrá trazarla con toda la amplitud que juzgue conveniente para imprimirle un carácter distinto y más minucioso. V Como el estado más ó menos perfecto de cada servicio público en una época determinada depende de su comparación con otros países, hemos tenido cuidado de hacer el paralelo en las diferentes centurias, especialmente con Francia. Resulta desfavorable el balance aun en nuestro siglo de oro y sumamente desconsolador en el XVII.o; las buenas intenciones y los esfuerzos meritorios realizados en el inmediato sólo lograron atenuar algo el considerable atraso del ramo de obras públicas en el comienzo del siglo presente, siendo así que constituye una de las medidas más seguras para conocer el grado de civilización y de adelanto de las naciones. Otro parangón indispensable para ahondar en la materia consiste, en el distinto régimen mantenido entre las comarcas aforadas y las provincias de Castilla. En estas desaparecieron con el poder absoluto las antiguas Ligas y Hermandades, no conservándose más vínculo entre los pueblos que la autoridad Real ejercida por los corregidores. En cambio, el Reino de Navarra y las Vascongadas que salvaron sus fueros después de la guerra de Sucesión, tenían sus Cortes, Juntas generales ó Regimientos que velaban por el cuidado y desarrollo de las vias de comunicación consti tuyendo organismos que hallándose en contacto con los menesteres locales habían de atenderlos con mayor eficacia y solicitud. Fué en España muy tardía la implantación del servicio de carreteras por cuenta del Estado y hasta entonces no podían ser mayores las desventajas de las regiones castellanas que carecían á la par de autonomía y de régimen. provincial, así como de los recursos del Tesoro para costear las obras públicas. En cambio, la descentralización bien entendida desarrolló de tal modo el espíritu de iniciativa y las energías del país vasco-navarro que se adelantó al resto de España en la apertura y buen cuidado de sus caminos, y cuando la Nación española despertó de su letargo con los monarcas de la Casa de Borbón soplando por la Península vientos de progreso, improvisaron las regiones aforadas, donde se mantuvo el resorte de organismos electivos dotados de autonomía política y administrativa, las nuevas carreteras con gran empuje y virilidad unido al sentido práctico demostrado en el orden y economía de sus construcciones que contrastaba con el gran costo de las primeras obras públicas realizadas por el Estado. Las Diputaciones vascongadas merecieron con tal motivo los más entusiastas aplausos del Gobierno de S. M. y las alabanzas de los viajeros nacionales y extranjeros que recorrían el fragoso suelo de la Euskaria por sus hermosas vías de comunicación. Los Consulados marítimos contribuyeron también á la ejecución de obras tan importantes, como las del encauzamiento de la ría y mejora del puerto de Bilbao, y los concejos de otras ciudades del Reino cuidaban-hasta que en el siglo pasado se incautó la Marina-de los modestos muelles costeados con determinados arbitrios concedidos por la Corona. La iniciativa de los pueblos y particulares promovió empresas de riego que resultando á menudo superiores á sus fuerzas, les obligaba á pedir el auxilio de los monarcas mediante el pago en frutos de un canon al Real Patrimo nio por los usuarios de las aguas, pero en la última centuria se emprendieron algunos canales de navegación por cuenta del Estado y por compañías auxiliadas con fuertes subvenciones del Tesoro. No debe pasar inadvertido para las personas reflexivas el contraste señalado entre la aptitud desenvuelta por las comarcas descentralizadas en la apertura de la red de carreteras y la inercia característica de las provincias castellanas en donde un régimen secular absorbente atrofió las fuerzas vivas, esterilizándolas para esta obra fecunda de progreso que quedó desde entonces limitada al impulso directo del Gobierno en sus obras públicas. Parece que los cuantiosos Tesoros que llegaban de las Indias debían haberse invertido con toda preferencia en fomentar la riqueza y las fuerzas vivas de la Metrópoli y muy principalmente en estimular el desarrollo de la industria y en abrir caminos y canales entre el centro y el litoral de la Península. Mas por desgracia los primeros monarcas de la Casa de Austria imprimieron una dirección desacertada á su política abandonando los rumbos trazados por los Reyes Católicos para lanzar á la nación española á una política de guerras sin tregua ni fin, y mostraron gran apatía ----calificada muy duramente por el historiador Weis--respecto del fomento de los intereses materiales. No pensaron en construir comunicaciones entre la capital y las ciudades comerciales de Andalucía, Cataluña, Valencia y la costa Cantábrica y preocupados exclusivamente por las contiendas militares basadas en la extensión desmesurada del territorio crearon un gigante con pies de barro que se derrumbó con vertiginosa rapidez por falta de vigor y consistencia. Tuvo que cambiar la dinastía para que los ilustres ministros de Fernando VI y Carlos III empuñasen las riendas del gobierno penetrados de un concepto más elevado que sus predecesores respecto de la misión del Estado en materias de industria y comercio. Desapareció el absurdo sistema de la Monarquía española que ni construía las |