Octubre de 1845 suscribió D. Pedro Pidal la Instrucción para promover y ejecutar las Obras Públicas.

Consideró como tales los caminos de todas clases; los canales de navegación, de riego y de desagüe; los puertos de mar, los faros y el desecamiento de lagunas y terrenos pantanosos; la navegación de los ríos y cualesquiera otras construcciones iniciadas para satisfacer la necesidad ó conveniencia general. Mantenía la antigua división de obras del Estado, de las provincias ó municipios, según la procedencia de los fondos destinados á su construcción, salvo las excepciones de esta cláusula que podría determinar el Gobierno en casos especiales.

Las obras provinciales se costearían con arbitrios ó recursos de igual índole si interesaban á la generalidad de los habitantes de cada provincia, contribuyendo determinados pueblos cuando sólo afectaban á ciertas comarcas. En ambos casos debían, dirigir los trabajos los ingenieros del servicio del Estado, reservándose además el Gobierno una gran intervención en los proyectos.

También abarcaba la Instrucción de 1845 las obras construídas por empresas señalando los requisitos que habían de llenar los estudios presentados por los particulares y compañías. Cuando se trataba de obras de gran consideración se concedía previamente la autorización para redactar los proyectos, quedando facultado el Gobierno para reservar á los iniciadores--si ofrecían suficiente garantía-el derecho de abono de los gastos en caso de que se presentara otro que ofreciera mayores ventajas y lo mejorase.

Como los pueblos de corto vecindario y de escasos medios no atendían á la conservación de las travesías con bastante esmero, se ordenó que les ayudasen en tales casos las diputaciones provinciales. La ley de 11 de Abril de 1849. les relevó de atenderlas en las 325 varas antes señaladas á partir de la entrada y salida de la calle, y conservó el Gobierno la facultad de declarar exceptuados del pago de

aquellos gastos á los ayuntamientos que demostrasen la imposibilidad de costearlos.

Se promulgó en el citado año, 1849, la ley para la construcción y mejora de los caminos vecinales. Debían costearlos los pueblos interesados apelando además á la prestación personal que podría redimirse en metálico, y se facultaba á las diputaciones para auxiliar á los ayuntamientos en la ejecución de esta clase de obras. Según la Memoria de D. Joaquín Núñez de Prado no se obtuvo ningún resultado, sin duda por los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad en que se les dejó para hacer su voluntad en la materia. «Así es que mientras á semejanza de lo que sucede en otras naciones, particularmente en Inglaterra, Francia y Bélgica no sea obligatoria la construcción y conservación de los caminos vecinales y obligatorio también el votar arbitrios para ellos, se esperará en vano su desarrollo por más que sea una necesidad apremiante de la época en que vivimos.»

Para aclarar las dudas suscitadas con motivo de la vaguedad que resultaba en la Instrucción de 1845 respecto de las entidades llamadas á costear las obras, se dictó la ley de 7 de Mayo de 1851, de clasificación general de las carreteras, denominándolas generales, transversales, provinciales y locales. Las primeras partían de Madrid para las capitales de provincia, departamentos marítimos ó aduanas de gran tráfico mercantil; comprendía el segundo grupo las de enlace de las carreteras generales pasando por alguna ó algunas capitales de provincia, ó grandes centros de población; se llamaban provinciales las de unión de una general con otra transversal y las de comunicación directa de dos ó más provincias, abarcando la red de caminos locales los promovidos por los pueblos asociados para realizar proyectos de utilidad común.

Costeaba el Estado las carreteras generales; las transversales eran de cuenta de las diputaciones con auxilio del Gobierno, que no podría bajar del tercio del coste ni exce

der de la mitad, bien entendido, que las expropiaciones de terrenos serían de cuenta exclusiva de las provincias, y en cambio, correría la conservación á cargo del Estado. Los caminos provinciales debían ejecutarse por las diputaciones, pero podían también obtener subvenciones que no excediesen del tercio del coste, y el Gobierno se reservaba la intervención en los proyectos y en las obras. Las carreteras locales pesaban exclusivamente sobre los ayuntamientos que podían utilizar la prestación personal conforme á lo estipulado en la ley de 1849. El producto de los portazgos, pontazgos y barcajes debía destinarse al entretenimiento de los caminos cualquiera que fuese la entidad propietaria de aquellos.

Esta ley se inspiró en las reglas vigentes á la sazón en Francia y en Bélgica para dar gran impulso á las redes de carreteras provinciales y vecinales, pero la falta de tradición y arraigo en las diputaciones, y la escasez de recursos disponibles originó la suspensión de no pocas obras empezadas que dejaron aislados los trozos abiertos.

En 1852 se ordenó la plantación de viveros con destino. á las carreteras, y el Real decreto de 27 de Febrero de 1852 estatuyó en materia de subastas de servicios públicos, ampliándolo en 19 de Marzo inmediato con la Instrucción. para las obras promovidas por la Dirección general del ramo. Se publicaron varias disposiciones como la de organización del personal facultativo auxiliar en 1854 y otras más secundarias.

Autorizado el Gobierno por la ley de 9 de Junio de 1845 y otras disposiciones posteriores para levantar empréstitos emitiendo acciones de carreteras con destino á estas obras, se realizaron seis emisiones desde el año 1850 al 55 que produjeron 228.898.000,00 reales. (1)

Otra ley de 1856 autorizó al Gobierno para lanzar hasta mil millones de reales en los mismos títulos, pero fracasó la

(1) Estadística de los Presupuestos generales del Estado. Años 1850 á 1890-91. Quinta parte. Apéndices. Estado núm. 181.

tentativa por haberse presentado pocos licitadores á la subasta. Se facultó también á las diputaciones provinciales á allegar los fondos necesarios para la construcción de sus carreteras y para auxiliar á las vecinales por medio de operaciones de crédito hipotecando al efecto todos los recursos disponibles, y el Estado prometió subvenciones proporcionales y premios á los ayuntamientos, particulares ó corporaciones que abriesen primero sus vías de comunicación vecinal. Se dispuso en el mismo año la formación del plan de carreteras provinciales que debía enviarse á la aprobación del Ministerio de Fomento.

Desempeñaba en 1856 la Dirección de Obras Públicas D. Cipriano Segundo Montesinos, quien presentó al Ministro de Fomento la Memoria sobre el estado de las Obras Públi cas en España, pidiendo permiso para publicarla. «Muéveme á ello-decía--el deseo de que se conozca el progreso sucesivo que ha tenido este interesante ramo de la Administración; cuál fué su pasado, cuál es su presente y lo que puede ser su porvenir.>>

Creóse al efecto una sección de Estadística y esta laudable iniciativa fué el primer paso dado para que hayamos podido contar en lo sucesivo con una colección de tomos que dan á conocer la marcha y vicisitudes del servicio. Constó aquella Memoria de una introducción y siete capítulos dedicados á las carreteras; ferrocarriles; aprovechamiento de aguas; puertos, faros, boyas y balizas; telégrafos y organización general del ramo.

Había entonces 6.587 kilómetros concluídos de carreteras generales y 640 en construcción. La longitud de las transversales, que costeaban entre el Estado y las provincias, era de 1.533 kilómetros y 1.112 en construcción; los caminos provinciales medían respectivamente 1.209 y 986 kilómetros. Los portazgos produjeron en 1855 12,28 millones de

reales.

Las sumas invertidas por el Estado en el ramo de carreteras desde el término de la guerra civil, incluídos los gas

tos de construcción, reparaciones y entretenimiento, fueron, según los datos del Sr. Martí, los siguientes:

Como se ve, el impulso dado á la apertura de carreteras procede del comedio del siglo, desde cuya época comenzaron también los gastos considerables de las subvenciones de ferrocarriles y otras obras públicas. Las Cortes Constituyentes de 1854 á 56 sentaron las bases de su desarrollo, que continuó con grandísimo vigor en los años sucesivos de gobierno de la Unión liberal.

III

La extensión adquirida por el servicio de diligencias en los últimos años del reinado de Fernando VII, sufrió un largo paréntesis en las regiones más castigadas por la guerra civil que estalló al fallecimiento del Rey. La Compañía de Caleseros de Burgos suspendió los servicios de Madrid á Bayona, de Burgos á Valmaseda y los de Bilbao á Vitoria y á Vergara; sucedió lo mismo á la de Alquiladores de Pamplona con el de Tudela á Zaragoza.

La Compañía denominada Reales Diligencias interrumpió también los viajes de Bayona, Santander, Coruña y Granada; mantuvo las carreras de Sevilla, Zaragoza y lladolid, y las diarias de Aranjuez y Guadalajara, estableciendo de nuevo la de Granada, y la Sociedad de Diligencias y Mensajerías de Cataluña se vió también precisada á suspender todos los servicios que había montado sucesiva