carreteras de 1.0, 2.° y 3.er orden, teniendo en cuenta el tráfico y utilidad. Comprendía el primer grupo las antiguas generales, los ramales que partiendo de un ferrocarril ó una carretera de primer orden conducían á las capitales de provincia, departamentos marítimos ó aduanas habilitadas y ciertos caminos de enlace; eran de 2.o orden las que comunicaban dos ó más capitales de provincia, las de unión de un ferrocarril con una carretera de primer orden y las que servían á las cabezas de partido ó poblaciones mayores de 10.000 almas, y se consideraban de tercer orden las que, sin reunir estas condiciones, interesaban á uno ó varios pueblos.

Abarcó la ley las disposiciones encaminadas á formar el nuevo plan de carreteras teniendo presente la influencia y alteraciones originadas por la red de ferrocarriles. Dispuso que se hiciera una liquidación de las cantidades invertidas por el Estado y las provincias en los caminos promovidos con fondos mixtos, prometiendo á las diputaciones y ayuntamientos que quisieran invertir por separado otras sumas ó las prestaciones personales, el abono por el Gobierno de la mitad de las que invirtieran sobre la consignación obligatoria.

En 1.o de Marzo de 1859 se aprobaron los formularios para los proyectos; el 7 de Septiembre del año siguiente el plan de carreteras del Estado que se reformó en 1864. En 10 de Julio de 1861 el Pliego de Condiciones generales para las contratas de Obras públicas y por Real orden de 6 de Agosto de 1861 se señalaron las latitudes de 8,00 metros, 7,00 y 6,00 respectivamente para las carreteras de 1., 2.o y 3.er orden.

Los Formularios de 1859 se basaban en el pago de las obras al contratista por unidades de obra mediante un cuadro de precios. Los desmontes se clasificaban según el grado de dureza de las tierras y rocas pagándose por separado los transportes necesarios para la formación de terraplenes con arreglo á las distancias. Los precios de las obras de fábrica. comprendían el costo de la conducción del material princi

pal y el resto de la obra, adoleciendo aquel sistema de los inconvenientes de la complicación que originaba gran trabajo para los ingenieros y ayudantes y un semillero de reclamaciones de los contratistas.

Con objeto de evitar las cuestiones que surgían al rescindirse los contratos en la valoración de las obras no terminadas se reformaron en 1863 ordenando se acompañase al cuadro de precios un apéndice de los detalles en que se subdividía la partida concerniente al resto de la obra.

Sería prolijo enumerar todas las disposiciones dictadas en aquel período de febril actividad respecto de estudios y liquidaciones, así como del servicio de conservación y policía. El Real decreto de 13 de Febrero de 1868 nombró una Comisión para que, en vista de los inconvenientes derivados del sistema de contratas por unidades de obra, estudiara la aplicación del tanto alzado, y en Abril del mismo año se facultó á los gobernadores civiles para aprobar cierta clase de proyectos de obras de carreteras, con objeto de evitar las dilaciones que el largo expedienteo originaba en la marcha de los trabajos.

Durante el período álgido de las obras públicas, que duró desde el año 1857 al 63, se invirtieron 699.359.835 reales en la construcción, reparación y conservación de carreteras, es decir, 116.559.972 reales anuales, abriendo en cada ejercicio 609 kilómetros al tránsito público.

El servicio del Estado estaba completamente organizado; los ingenieros que salieron de la Escuela á partir de 1839 daban la pauta construyendo excelentes obras que, como las ejecutadas por D. Lucio del Valle en la carretera de las Cabrillas, podían servir de modelo por sus buenas proporciones y el esmero extraordinario de su ejecución; (1) se

(1) En el zócalo del puente sobre el Cabriel se grabó la siguiente inscripción: D. Lucio del Valle, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, proyecto y construyó esta carretera y todas sus obras de 1841 á 1851. Ocupóse desde entonces hasta el año 1858 en los trabajos del Canal de Isabel II, y al inaugurarse en 24 de Junio de aquel año, recibió con las insignias de la gran Cruz este expresivo autógrafo de la Reina: Valle: si Carlos III viviera colocaria en tu pecho la cruz de la Orden que instituyó para premiar la virtud y el

huyó al propio tiempo del despilfarro y grandiosidad de las construcciones del tiempo de Carlos III, adoptando latitudes modestas para los caminos españoles. Al término del reinado de Isabel II en 1868 contaba la red de carreteras del Estado la siguiente longitud:

Quiere decir que en 35 años se abrieron 12.829 kilómetros, además de la red de ferrocarriles, desplegando una actividad completamente desconocida en los tiempos anteriores.

V

Al lado de esta marcha próspera de las obras públicas del Estado continuaba muy lángido el desarrollo de las redes de carreteras provincial y vecinal, á pesar del nuevo plan que se mandó formar en 1862. Enviaron las diputaciones á la aprobación del Gobierno sus proyectos en los que se dejaron llevar por el afán de ver cruzadas las provincias de muchas vías de comunicación, y al examinarlos redujo el Ministro de Fomento la extensión á la tercera parte, fijando en 10.000 kilómetros la longitud, que había de exigir 800 millones de reales sólo para su apertura.

La ley de 25 de Septiembre de 1863 de Gobierno y Administración de las provincias, intentó descentralizar la acción del Poder, pero tímidamente, porque los proyectos de carreteras provinciales debían sujetarse á la aprobación mérito. A su nieta cabe la satisfacción de ponertela y la de apreciar tu talento à tu Reina.-ISABEL.

Pueden consultarse otros pormenores de los servicios de tan ilustre ingeniero en el articulo necrológico que publicó el malogrado D. Vicente Rodríguez é Intilini en el tomo XXII, núm. 21 de la Revista de Obras públicas de 1874.

del Gobierno cuando hubiera necesidad de declarar la utilidad pública, es decir, siempre.

Las Memorias de Obras públicas que daba á la estampa la Dirección general del ramo, comprendían en 1868 en la sección de Carreteras la red del Estado clasificada en los tres órdenes mencionados y además los caminos provinciales y vecinales, pero los datos concernientes á estos últimos resultaban incompletos y de dudosa exactitud.

De las 49 provincias de la Península--descontadas las vasco-navarras por su régimen especial y las Baleares y Canarias quedaban 43. Presentaron los estados correspondientes 32, de las cuales había 12 que no tenían un solo kilómetro de carretera provincial, y en las 11 que pecaron por omisión ó en bastantes de ellas no debía ser tampoco nada lisonjero el estado de las vías de transporte de sus respectivas diputaciones.

Contaban las 32 provincias 435 kilómetros construídos de caminos provinciales y 748 vecinales, ó sean en junto 1.183, y aplicando la misma proporcionalidad á las 11 provincias restantes, daba para el conjunto de la red en toda la Península con deducción de la región aforada--(1) un total de 584 kilómetros de carreteras de las diputaciones y 1.005 de los ayuntamientos, es decir, 1.589 entregados al servicio público, ó sea un resultado insignificante.

Hecha la comparación con Francia en fin de 1868 arrojaba el siguiente resultado:

(1) Las provincias de Alava, Guipúzcoa, Navarra y Vizcaya tenían próximamente otros 2.590 kilómetros de caminos.

Acusa este cuadro 679 metros de carretera por kilómetro cuadrado y 10 por habitante en Francia y para España respectivamente 40 y 1,30.

Obsérvese que la Península tenía á la sazón, agregando las carreteras consideradas como generales del país vasconavarro, algo más de un kilómetro por habitante, ó sea la misma proporción que en Francia para la red del Estado resultando, en cambio, un desequilibrio abrumador al comparar el conjunto de las vías de comunicación. Para explicarlo es preciso tener en cuenta que allí estaba completamente organizado el servicio de caminos locales al que se dedicaban grandes recursos.

La ley de 21 de Marzo de 1836 y otros decretos posteriores echaron los cimientos de aquella vasta red de comunicaciones, dividiéndolas en tres categorías: 1.o de pequeña comunicación, 2.o de interés común ó tráfico mediano y 3.o los de tráfico importante. Su construcción y entretenimiento se hace, según los casos, por los ayuntamientos y consejos generales mediante un mecanismo que se analizará más adelante al tratar del período contemporáneo.

Otra ley francesa, la de Presupuestos de 11 de Julio de 1868, concedió 100 millones de francos de subvención para la construcción de caminos vecinales de 3 er orden y 15 á los llamados de interés comunal. Autorizó al propio tiempo á los departamentos y á los municipios para imponer varios céntimos adicionales ó recargos sobre las cuatro contribuciones directas, además del importante recurso de la prestación personal y facultó á los ayuntamientos á levantar empréstitos por valor de 200 millones con igual destino.

Media la red provincial del Imperio en 1868 la longitud de 47.152 kilómetros y los consejos generales consignaban en los presupuestos ordinarios la suma de 24 millones de francos para caminos y 69,90 los municipios, es decir, que se daba allí toda la importancia merecida al desarrollo de las vías de comunicación. (1)

(4) Exposé de la Situation de l'Empire presenté au Senat et au Corp legislatif.