En el capítulo III de esta misma Época contemporánea se exponen los pasos ulteriores de la mencionada Junta. La Diputación provincial de Barcelona construía por separado de la misma algunas carreteras, midiendo la longitud de las abiertas al servicio público hasta el año 1863, 48,60 kilómetros. Mas se resentía la ejecución de estas obras de un sistema administrativo muy imperfecto, según el informe del Ingeniero Jefe de la Provincia. Decía en 1864 que se trabajaba en 16 caminos por administración y sin proyecto aprobado, encareciendo la necesidad de sujetarlos á un plan bien meditado é inalterable desde su adopción; señalaba el contraste entre las obras del Estado y de la Provincia debido exclusivamente á la disciplina y buen régimen en los trabajos dependientes del Ministerio de Fomento, recomendando para las carreteras provinciales el método de contrata basado siempre en un proyecto previamente aprobado. (1) De cuanto antecede se deduce, que en tiempo de Isabel II recibió su completa organización el servicio de carreteras del Estado quedando muy deficiente el de caminos provinciales, mas es preciso reconocer en Bravo Murillo y otros gobernantes de aquel período cierta alteza de miras para alentar su apertura, consintiendo la exacción de arbitrios especiales y acudiendo en auxilio de las corporaciones con algunos fondos del Tesoro. (1) Carreteras Provinciales de Barcelona. Estudio critico-histórico por D. Melchor Palau. CAPÍTULO II Isabel II. (CONTINUACIÓN) Invento de los caminos de hierro.-Fracasan en España las primeras concesiones. Inexperiencia de la Administración.- Ley de ferrocarriles de 1855.-Sistemas de subvenciones. --Pública licitación -Franquicia de derechos de aduana concedida al material fijo y móvil.- Plan general de 1864 Estado de la red en 1868.-Empresas promovidas por D. José Salamanca. Cede la Corona al Estado la propiedad de las aguas en el Reino de Aragón.-Intervención de las autoridades administrativas en las concesiones. -Se reconoce la autoridad de los Tribunales de aguas.- Ley de 1849.-Tramitación de los expedientes. - Estudios hidrológicos.- Subvención de 100 millones de reales para riegos otorgada en 1865. Ley de aguas de 1866. III. Se termina el Canal de Castilla.-Proyectos para extender la navegación interior.-Obras de canalización del Ebro.-Trabajos en el Tajo.-Encauzamiento y muelles del Guadalquivir.-Canal de Isabel II.-Acueducto de Tempul. - Pantano de Nijar.Canal de Urgel-Compañia Ibérica de riegos. - Otras acequias.-Corta extensión de nuestras vias navegables. IV. Desaparecen los Consulados maritimos. - Plan de alumbrado del litoral de 1847.Pasa el ramo de Puertos en 1851 al Ministerio de Fomento. - Clasificación de los puertos.-Obras en 1858.-Deslinde de atribuciones con las autoridades de Marina.Muelles de interés local. - Bibliografia. -Datos consignados en la Memoria de la Dirección general correspondiente al año 1868.-Faros construídos. V. Influencia de los nuevos medios de locomoción en el trazado de las poblaciones.--Estudios de Urbanización de D Ildefonso Cerdá. - Planos de ensanche.-Organización del servicio de Obras públicas en 1867.-Sistemas de subasta y administración.Concesiones.-Régimen especial de las contratas en España. -- Negociados de la Dirección General.-La Junta Consultiva.-Plantilla del Cuerpo. VI. Exposición Universal de Paris de 1855.- Valentia de las obras construidas por los anglo-cajones. -Puente colgado del Niágara y vigas armadas americanas. - Puentes tubulares en Inglaterra. - Tramos de celosia y viaductos de pilas metálicas. - Túnel del monte Cenisio y Canal de Suez. - Progreso en los métodos de construcción.Papel airoso de España en la Exposición de París de 1867. I en Se han expuesto en la Introducción algunas breves indicaciones relativas á los ensayos sucesivos hechos Inglaterra, los Estados Unidos y Francia del empleo de vapor como fuerza motriz para la navegación que, después de sucesivos perfeccionamientos permitieron á Fulton el establecimiento en 1807 de un servicio marítimo en las costas americanas con el vapor Clermont. Los medios de transporte terrestres sufrieron también en el primer tercio del siglo una metamórfosis completa. Al modelo de ferrocarril circular arrastrado por máquina motriz exhibido en Londres en 1804, siguió la locomotora modificada por Jorge Stephenson en 1814 para las minas de carbón de Killingworth que arrastraba 30 toneladas con una velocidad de 4 millas por hora. Un cuákero llamado Mr. Pease pidió en 1818 al Parlamento inglés la concesión del camino de hierro de Darlington á Stockton para explotarlo con caballos o de otro modo consiguiendo vencer tres años después la oposición. de la Cámara, é inaugurarlo en 27 de Septiembre de 1825. Acudió gran tropel de gente á contemplar tan maravilloso acontecimiento y cuando Stephenson montó en la locomotora, empuñó el manubrio y el monstruo que arrastraba 28 vagones se deslizó majestuosamente sobre los carriles, la atónita muchedumbre, prorrumpió en las más entusiastas aclamaciones á tan prodigioso invento. Las calderas tubulares y otros perfeccionamientos permitieron en 1830 la apertura al servicio público de la vía férrea de Liverpool á Manchester, la primera en donde se estableció el servicio rápido de los trenes de viajeros á razón de 24 kilómetros por hora infciándose desde entonces, no sin vencer grandes luchas y porfiadas resistencias, una revolución completa en los transportes. No tardó en conocerse en España el novísimo medio de locomoción puesto que D. Marcelino Calero Portocarrero, solicitó en 1829 la concesión del ferrocarril de Jerez á Puerto de Santa Maria, Rota y Sanlúcar que obtuvo en 28 de Marzo de 1830. Pero faltaban los capitales para constituir empresas tan importantes y después de varias prórrogas y transferencias caducó en 1838. Tuvo idéntico resultado la del ferrocarril de Tarragona á Reus otorgada en 1833, sin que se registren en los archivos oficiales más concesiones hasta el año 1843. (1) Los siete años de la cruenta guerra civil no eran época propicia para iniciar la red de caminos de hierro, y fracasadas las primeras tentativas, se renovaron en 1843 con la autori-zación dada á D. José María Roca para construir el ferrocarril de Barcelona á Mataró; en el año siguiente se facultó á una empresa para ejecutar la línea de Madrid á Aranjuez y prolongarla hasta Alicante. En 1844 se solicitó la de Madrid á Cádiz y la Administración que había procedido á tientas hasta entonces redactó un formulario para las concesiones, con modelos de pliegos de condiciones y de tarifas; más á pesar de haber autorizado la ejecución de 1300 kilómetros no se inauguró ninguna vía férrea hasta el 28 de Octubre de 1848 en que se abrió al tránsito público la sección de Barcelona á Mataró en sus 28,26 kilómetros. No presidió el mayor acierto en las medidas tomadas en este primer período para encauzar las concesiones, cometiéndose en 1844 el error de reservar la preferencia á los peticionarios de conocido arraigo en un término de 12 á 18. meses para que pudieran formular los proyectos. Este artículo, originó un cúmulo de concesiones provisionales que, sin el menor gravamen para los iniciadores, les daba el privilegio mediante el cual podían exigir primas á las empresas serias; el frenesí llegó hasta el punto de otorgarse en los años 1845 y 46 la construcción de 21 líneas con 6.700 kilómetros de longitud. Comprendiendo que se seguía un camino equivocado, se encargó en 26 de Noviembre de 1846 á la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que propusiera las medidas legislativas necesarias para acelerar la realización de los caminos de hierro. Designada en el año inmediato una comisión presidida por el Marqués de Miraflores, presentó su informe propo(1) Memoria de Obras públicas del año 1856. Apéndice núm. 45. niendo que se asegurara á las empresas un interés mínimo de 4 por 100 y 1 por 100 de amortización, y formulado también el dictamen de la Junta Consultiva, sometió á las Cortes el Sr. Bravo Murillo, Ministro de Comercio, Instrucción y Obras públicas, en 24 de Febrero de 1848, la primera disposición legislativa sobre tan importante materia, que no llegó á discutirse. En 1849 empezó á tomar el asunto un nuevo derrotero por el desengaño producido en los ilusos que esperaban ver reproducidos en la Península los éxitos alcanzados en el Reino Unido por la iniciativa privada. La Compañía del ferrocarril de Langreo reclamó una subvención, que le fué concedida por ley de 12 de Marzo, garantizando el 6 por 100 de interés á los capitales que se invirtieran en la construcción de la línea. Seijas Lozano presentó en 1850 otro proyecto de ley basado en el mismo principio, que originó una amplia información, votándose desde luego una ley provisional ofreciendo á las empresas el 6 por 100 de interés, mas 1 por 100 de amortización. Pero en los años sucesivos, por efecto de aquella deficiencia y del desorden administrativo, se cometieron no pocos errores, (1) estado de cosas que continuó hasta la promulgación de la ley de ferrocarriles en 3 de Junio de 1855. Dividió las vías férreas en líneas de servicio general y particular; estableció la necesidad de una ley para otorgar cualquiera concesión con la información pública y la subasta para las que alcanzasen la subvención del Estado, estableciendo en el art. 8.o del cap. II que podrían auxiliarse con fondos públicos los ferrocarriles de interés general: « 1.o Ejecutando en ellos determinadas obras; 2.° Entregando á las empresas en periodos determinados una parte del capital invertido; 3.o Asegurándoles un mínimun de interés ó un (1) Memoria presentada al Gobierno por la Comisión especial encargada de proponer el plan general de ferrocarriles. Año 1867. Parte primera, cap. I, tercer periodo. |