interés fijo, según se convenga y determine en la ley de cada concesión.»

A pesar de esta amplitud para poder adoptar los dos últimos sistemas de subvenciones, como las compañías deseaban, sin duda, disponer de fondos durante el período de construcción, se dió desde entonces la preferencia á los auxilios directos. La línea de Madrid á Zaragoza, concedida en 1856, obtuvo la subvención de 24.000 escudos por kilómetro; á la de Sevilla á Jerez se le autorizó para el aprovechamiento de las obras ejecutadas, dándole además 10.766 escudos por kilómetro; se asignaron á la de Madrid á Valladolid por Avila 33.000 escudos en la primera sección y 44.000 por kilómetro en la segunda, previa siempre la oportuna subasta, y se siguió el mismo procedimiento para otras vías clasificadas como de servicio general. Quiere decir que se fué abandonando en España el régimen de garantía de interés para entrar de lleno en el método de subvención por kilómetro.

El artículo 10 estableció el principio de la pública subasta para las líneas subvencionadas, y el 20 del capítulo IV prometió á las empresas «el abono, durante el período de construcción y diez años después, del equivalente de los derechos marcados en el Arancel de aduanas y los de faros, portazgos, pontazgos y barcajes que deben satisfacer las primeras materias, efectos elaborados, instrumentos, útiles, máquinas, carruajes, maderas, cok y todo lo que constituya el material fijo y móvil que deba importarse del extranjero y se aplique exclusivamente á la construcción y explotación del ferrocarril concedido.»

Este sistema, aplicado para estimular la apertura de las líneas férreas, constituyó un gran desacierto, porque retrasó con las prórrogas sucesivas durante más de treinta años la implantación en España de la construcción de carriles y del material fijo, matando por completo la de locomotoras, de que todavía sólo se han hecho algunas muy contadas. No pudo ocultarse á los legisladores la falta cometida en

la

la ley de 1855, puesto que se intentó reformarla más adelante. Al declarar de servicio general los caminos de hierro destinados al transporte de carbones minerales, decía el artículo 6.o de la ley de 20 de Julio de 1862 que «la franquicia concedida á las empresas se entenderá respecto á las líneas carboníferas del modo siguiente: en equivalencia á los derechos de aduanas, puertos y faros se les abonará por vía de subvención la cantidad que se fije en cada concesión.» En el artículo 18 de la Ley de Presupuestos de 25 de Junio de 1864 se obligó el Gobierno á presentar á las Cortes en la legislatura inmediata el proyecto de ley para conmutar la franquicia de derechos del material de ferrocarriles por una cantidad fija que se consideraría como subvención adicional, mas pasó el año siguiente y los inmediatos sin que se cumpliera tan solemne promesa.

En 14 de Noviembre de 1855 se promulgó la ley de policía y conservación de ferrocarriles. El Real decreto de 15 de Febrero de 1856 aprobó la Instrucción para el cumplimiento de la ley de caminos de hierro; en Marzo de 1857 se crearon las Divisiones para la inspección del servicio, y la dictada en 1863 uniformó las tarifas de peaje.

Por iniciativa de D. Constantino Ardanaz encaminada á corregir el desorden con que se iba construyendo la red de ferrocarriles, se votó la ley de 13 de Abril de 1864 concediendo un crédito para estudios de ferrocarriles y disponiendo se formase el correspondiente plan, á fin de designar cuáles habían de construirse, su orden de preferencia, períodos para su ejecución y subvenciones.

La Comisión especial designada para estudiar tan importante materia presentó su luminoso y extenso trabajo impreso en 1867 que contiene toda clase de datos para conocer la historia de nuestros ferrocarriles. En 16 de Julio de 1864 se promulgó la ley de las vías servidas con fuerza animal.

Desde el año 1855 adquirió impulso la construcción de la red. De 1847 á 1851 se entregaron á la explotación 76,60

kilómetros; de 1851 á 1855, 398,34; en el período de gran actividad hasta 1861, 4.682,87, y en el inmediato que terminó con la Revolución de Septiembre, otros 283,75 kilómetros; de modo que en 1868 había 5.441,66 kilómetros abiertos al tránsito público. Las subvenciones abonadas por el Estado ascendían á 349.424.807.80 pesetas, quedando por pagar otras 103.639.942,73 pesetas. (1)

Demuestran estos datos el extraordinario esfuerzo hecho en España para la instalación de tan poderosos instrumentos de transporte, pero ya puede suponerse que nos aventajarían las naciones europeas dotadas de mayor riqueza y que nos habían precedido en organizar el régimen de sus obras públicas. Al lado de nuestros 5.441 kilómetros de ferrocarriles tenía Francia en la misma época 17.055 resultando sin embargo favorable la proporción de las vías férreas españolas comparada con la de sus caminos provinciales.

En la Memoria redactada por la Comisión del plan de ferrocarriles constan las fechas de la apertura de sus diversas secciones y sería muy fácil con aquellos datos y los consignados en los Anuarios de Correos y Guías de Caminos de hierro trazar el cuadro de las innovaciones introducidas en el servicio de viajeros y de mercancías que omitimos por brevedad.

La fecunda iniciativa de D. José Salamanca le indujo á promover varios ferrocarriles españoles y á construirlos además en Portugal, Italia y los Principados danubianos. En cambio, se ejecutaron en la Península las líneas del Norte y Mediodía por sociedades é ingenieros franceses y la de Tudela á Bilbao con capitales nacionales pero bajo la dirección de facultativos ingleses. La ejecución de algunas obras grandiosas por nuestros ingenieros y el estudio de los modelos y organización de las empresas extranjeras acabaron de familiarizar al personal facultativo español con la construcción de puentes y viaductos de piedra y de hierro

(1) Memoria sobre las Obras públicas en 1867, 68 y 69. Ferrocarriles. Estado núm. 3

y de los largos túneles exigidos por nuestras numerosas divisorias, consolidando su competencia técnica.

II

La Reina Gobernadora sancionó el Real decreto de 5 de Abril de 1834 afirmando el derecho de los regantes de terrenos inferiores para que no fueran desposeídos caprichosamente por los grandes terratenientes y suscribió en 19 de Noviembre de 1835 el Real decreto expedido por la Mayordomía Mayor de S. M., por el que la Corona cedió á la Nación en los antiguos reinos de Aragón, Cataluña y Valencia la propiedad de las aguas de los ríos devolviendo á sus habitantes la libre facultad de construir artefactos, ejercer industrias, investigar aguas subterráneas y abrir pozos. Abolió también los gravámenes señoriales que pesaban sobre estos aprovechamientos. (1)

Al restablecer en 1836 la Constitución de 1812 se puso de nuevo en vigor la ley de 3 de Febrero de 1823 que sometía á las autoridades administrativas el conocimiento de los asuntos de aguas, doctrina confirmada en 1839 con motivo de una reclamación de la Empresa del Canal de Castilla. Dictáronse en los años sucesivos otras medidas concernientes á la jurisdicción contenciosa y al alumbramiento de aguas, y las leyes de Diputaciones provinciales y Ayuntamientos de 1845 ampliaron sus atribuciones sobre el aprovechamiento de aquéllas.

Se originaban sin embargo frecuentes cuestiones acerca de las concesiones, y contribuyó á darles mayores garantías de estabilidad la mencionada Instrucción para promover y ejecutar las Obras públicas de 10 de Octubre de 1845, que clasificó como tales las acequias de riego y los canales de navegación. Dictóse para su cumplimiento la Real orden de 14 de Marzo de 1846 que partiendo del principio de

(1) Ensayos sobre el origen, espíritu y progresos de la legislación de aguas por D. Cirilo Franquet y Beltrán.

pertenecer á la Nación todas las aguas corrientes, prescribió las reglas para solicitar las concesiones especificando los documentos que debían acompañar á las solicitudes.

Se fué reconociendo paulatinamente por el Estado la autoridad de los antiguos tribunales de aguas, aceptando explícitamente su jurisdicción en 1849.

La ley de 24 de Junio del mismo año eximió de contribuciones á los nuevos riegos y artefactos, consignó la servidumbre de acueducto mediante el pago al dueño del predio sirviente del valor del terreno, los daños y perjuicios y el 3 por 100 de afección. Pero como estas disposiciones legislativas eran aisladas y carecían de la cohesión necesaria para formar un cuerpo de doctrina, se promovian competencias entre las autoridades, y al resolverlas el Consejo Real iba formando la jurisprudencia del ramo.

Para revestir de garantías técnicas á los proyectos de concesiones de aguas se dispuso en 2 de Septiembre de 1852 que informasen además de los Ingenieros de Caminos afectos al servicio de las respectivas provincias, la Junta Consultiva y la Dirección general de Obras públicas á fin de fijar las condiciones facultativas que habían de establecerse al resolver los expedientes.

No revistieron importancia las disposiciones de los años sucesivos hasta que en vista de las usurpaciones cometidas por los particulares derivando el agua de los ríos por su propia autoridad, se ordenó en 5 de Abril de 1859 á los gobernadores é ingenieros jefes de las provincias que vigilaran por sí y por medio de sus subalternos para evitar tales abusos.

El Real decreto de 29 de Abril de 1860 fijó el orden de preferencia de las concesiones de aguas, según su mayor ó menor grado de utilidad, consignándose en el año siguiente la distinción de los casos en que debían decretar las autorizaciones de aprovechamiento las autoridades provinciales ó el Ministerio de Fomento.

Se encargó á la Junta Consultiva de Caminos, Canales y