más elevado Tribunal, y el límite de la provincia no puede ni debe ser barrera inaccesible para el que busca justicia y reparación. Hé aquí por qué el art. 10 no establece diferencias, en cuanto à declaración de utilidad pública, entre la Provincia y el Municipio por una parte, y los particulares por otra.

Sólo resta al Ministro que suscribe hacer algunas observaciones en cuanto á las obras del Estado; y aquí conviene examinar, siquiera sea brevemente, lo que han sido y lo que deben ser.

Para darse cuenta exacta del carácter que afecta la legislación vigente de obras públicas, conviene fijar la atención en dos puntos radicalmente distintos: los fondos ó capitales con que se costean, y la persona ó entidad que las ejecuta. En un principio el Estado era capitalista é industrial, y así las obras se pagaban del Presupuesto y se construían por Administración: en estos últimos años ha seguido siendo capitalista, pero ha dejado casi por completo de construir, y las carreteras, los faros, los puertos se ejecutan hoy por contrata. Hé aquí un primer paso en el camino de la libertad: no ejerce ya el Estado la industria de la construcción; no hace por sí caminos, no forma materialmente puertos, y, en una palabra, no ejecuta: quien construye y ejecuta y hacè es el contratista, nacional ó extranjero; es la industria privada, es el individuo ó la asociación; y para com. plemento de este gran triunfo de los principios liberales, en esta industria, única en su género que existe en el país, porque el Gobierno no hace á ella competencia, tienen cabida todos los Ingenieros libres, posean ó no título profesional, vengan de Inglaterra, de Francia, de Italia ó de América.

La Administración hoy se limita á proyectar algunas veces; á ejecutar aquellas obras de detalles, difíciles, dudosas, en que la parte aleatoria es tan grande, que ningún contratista querría tomarlas á su cargo; y por último, à inspeccionar, ya el cumplimiento de las condiciones de contrata, ya la explotación de dichas obras públicas, cuando no las entrega libremente al uso común, sino que, por el contrario, las cede á una empresa explotadora.

Dada esta situación, no puede ser dudosa la marcha que conviene seguir, marcha claramente descrita en el art. 15. Es lo primero inventariar todas las obras públicas que la nación española posee, y después dividirlas en distintos grupos, según sus caracteres especiales. Todas aquellas que, como las carreteras y los faros, puedan ser usadas en común, deben quedar en poder del Estado, y deben entregarse gratuitamente al uso público, porque representan capitales ya empleados en provecho del país, y la ciencia demuestra de una manera clara é indubitable que la utilidad social es un máximo cuando el precio de un uso es un minimo; pero al decir, por ejemplo, que las carreteras deben quedar en poder de la Administración, no significa con esto el Ministro que suscribe que todas hayan de continuar sometidas al Gobierno central: muchas de segundo y tercer orden no sirven intereses generales, sólo tienen una importancia local, y por lo mismo será conveniente cederlas á las provincias que las utilizan. »

Decía que esta nueva carga representaba sacrificios para algunas de ellas, «pues la vida que al influjo de las ideas

revolucionarias han de adquirir estas grandes unidades sociales, la vigorosa personalidad que ya tienen, les imponen grandes deberes que no duda el Ministro sabrán cumplir con incansable celo y voluntad enérgica.>>

«Queda dicho que el Estado no es ya industrial ó constructor de obras públicas, sino única y exclusivamente capitalista: por el contrario, el estudio de proyectos en muchos casos, la ejecución casi siempre, y la explotación en ocasiones, constituyen hoy la esfera que se extiende la actividad individual. Que aquella función única del Estado pase á la industria libre, y que estas tres industrias parciales, la que proyecta, la que construye, la que explota, se organicen espontáneamente en el país, y que formen un todo armónico, con vida propia é independiente de toda acción gubernamental, es el fin á que deben dirigirse todas las reformas que se realicen en este importantísimo ramo; más éste fin no se consigue en un día: tiempo, constancia, voluntad entera pero reflexiva se necesitan; y hasta entonces la Administración no puede abandonar un servicio en el que estriban tantos y tan vitables intereses, aunque, en cambio, para cortar abusos harto conocidos y harto lamentables, ya procedan de falta de sistema, ya del ilegítimo influjo de poderosas influencias, debe y puede fijar reglas seguras é invariables para las obras que construya en adelante, y á éste fin se encaminan los artículos 16 y 17.

Por último, el sistema de subvenciones, que tan graves daños ha causado, que es germen inagotable de inmoralidad, y que bajo el punto de vista económico es por todo extremo inadmisible, queda anulado por completo en los artículos 9., 11 y 18.

De esta suerte se evitan para el porvenir consorcios funestos entre el Estado y las empresas, problemas dificilisimos, irritantes reclamaciones de indemnización, y tantos y tantos conflictos como han surgido en tiempos pasados y aun hoy hacen sentir su desoladora influencia.

Darse cuenta exacta del presente sin exageraciones, siempre fatales, ya en uno, ya en otro sentido; fijar la vista en el ideal que la ciencia nos muestra; medir el camino que entre el hoy y el mañana ha de recorrerse, y emprender la marcha con paso rápido y ánimo resuelto de llegar hasta el fin, es, á juicio del Ministro que suscribe, la conducta que su deber le impone.

El monopolio del Estado en punto á obras públicas era un mal: ya no existe. El Estado constructor era contrario á los sanos principios económicos: ya no construye.

El Estado dedicando sus capitales á obras públicas es todavía un sistema vicioso, y desaparecerá.

La asociación libremente constituída y de tal modo organizada que los asociados posean, aun dentro de ella mismą, la mayor libertad posible, es la forma perfecta por excelencia, y á ella pertenece el porvenir.

La parte dispositiva titulada Bases generales para la

nueva legislación de Obras públicas quedó dividida en tres partes: Obras construídas por particulares, obras provinciales y municipales y obras construídas por el Estado.

II

Influyó muy poderosamente en la Revolución de Septiembre la incansable propaganda del grupo de los economistas de la Asociación para la reforma de los aranceles que en los meetings y en la prensa agitaron la opinión ofreciendo como panacea para el renacimiento de las fuerzas vivas del país las doctrinas de la libertad de comercio.

Inspirados en las teorías fundadas por Adán Smithcuando Inglaterra consolidó la supremacia industrial-que propagó en Francia J. B. Say é introdujo en España don Alvaro Florez Estrada, divulgándolas F. Bastiat con los primores de su galano estilo, adquirieron entre nosotros ese grado de vehemencia y exaltación con que, por desgracia, se acogen en la Península todas las ideas abstractas. Los librecambistas formaron escuela en otras naciones, pero aquí se apoderaron de las riendas del Poder, planteando sin reservas sus radicales principios en materia tributaria que, desconcertando la Hacienda, hirieron de muerte la obra. revolucionaria; reformaron también el régimen de las obras públicas y de otros servicios con un criterio exaltado, como si en las orillas del Manzanares tuviese la iniciativa privada y el espíritu de empresa el mismo vigor que en las márgenes del Támesis ó del Potomac.

El primer concepto que aparece en el preámbulo del Decreto-ley mencionado consiste en la asimilación de las obras públicas, como fruto del trabajo humano, á los demás ramos basados en la actividad individual que se regulan por la ley de la oferta y la demanda.

Afirmaba que el monopolio del Estado representa el primer período de las obras públicas, anunciando para el porvenir la sustitución de su poder opresor y absorbente por

el esfuerzo de la iniciativa particular y el régimen de li

bertad.

Basta examinar la reseña histórica desenvuelta en las tres primeras épocas de este libro para persuadirse de la inexactitud de semejante aserto. Desde la dominación romana, en que el Gobierno metropolitano tomó parte activa en la apertura de calzadas estratégicas en el territorio ibérico, hasta mediados del siglo XVIII no construyó en España la Corona las obras públicas. Regía el sistema descentralizador aunque bajo la inspección del Real Consejo en cuanto á la inversión de los arbitrios-ejecutándose los puentes, los caminos y los puertos por los magnates, los obispos, cabildos, ayuntamientos y consulados; las acequias de riego se construían por la iniciativa local, y si en algunos casos acudían al Monarca en demanda de auxilio, á causa de la insuficiencia de los medios, obraba éste como concesionario que adelanta los fondos, obteniendo en compensación los novales, ó sea el diezmo del aumento de frutos debido al regadío de las tierras.

El Gobierno español emprendió la construcción de carreteras por cuenta del Tesoro en los reinados de Fernando VI y de Carlos III, y aun en las regiones aforadas abrían las carreteras--según se ha visto-los pueblos ó las empresas particulares, limitándose los Regimientos y Diputaciones á aunar las voluntades y á ejercer la alta inspección de los servicios, hasta que al mediar el siglo actual centralizaron aquellos servicios.

Suponía el preámbulo que nos encontrábamos en el período de transición del monopolio administrativo al régimen de libertad en que el Estado se desentendería en absoluto de emprender por su cuenta los trabajos de utilidad general y de intervenir en la enseñanza, en el sostenimiento del culto y en dispensador del crédito, funcionando las pequeñas y grandes sociedades en más amplias esferas.

Tales afirmaciones procedían de atribuir un valor irrefutable á los principios contingentes y deleznables de una

ciencia movediza expuesta en sus aplicaciones á las infinitas. variantes derivadas del opuesto criterio imperante en regiones muy cultas y adelantadas. Adolecía además del error fundamental de señalar reglas absolutas para el régimen económico de todos los países, con abstracción completa del grado de adelanto ó atraso, de su desarrollo fabril ó agrícola, de su estado de cultura, del vigor del principio de asociación, de la cuantía de sus capitales y de sus medios de transporte.

El tiempo, que es gran maestro de verdades, se ha encargado de deshacer aquel castillo de naipes. Las redes de caminos de hierro construídos en Europa por compañías, pertenecen actualmente al Estado en la mayoría de las naciones, y en esa misma Inglaterra tomada por modelo por los propagandistas de aquellas doctrinas, han tenido sus legisladores el buen sentido de dar un completo mentís á las teorías abstractas que acogieran con tanto ardor nuestros compatriotas.

¡Cómo ha cambiado el Reino Unido durante los últimos 30 años! Se ha introducido en el país clásico del self-government la tutela parlamentaria y aun cierta centralización desde el establecimiento del Local Government Board, compuesto del Presidente nombrado por la Corona y varios Ministros, cuyas atribuciones se han extendido mucho con las leyes de 1888 y 1894 en los servicios de higiene, beneficencia, instrucción pública, inspección de las cuentas de las parroquias y condados, etc., por medio de funcionarios técnicos y administrativos.

El Estado británico, que se desentendía antes de la enseñanza, las obras públicas y otros servicios, destinó 8.112.817 libras esterlinas en el ejercicio de 1891-92 para subvenciones de la Administración local. El Gobierno se limitaba antes, en punto á obras, á construir á sus expensas algunos puertos de interés general. Más adelante planteó una intervención activa en los proyectos de ferrocarriles, en el reconocimiento de las obras cuando se terminaban y en