El Ministro de Fomento pasó una circular á los Gobernadores trasladando la orden de 7 de Abril y recomendándoles excitaran el celo de las Diputaciones provinciales para encargarse de la conservación de las secciones de carreteras abandonadas: dando así una nueva prueba de su patriotismo é interés por el servicio público.

Aquellas Corporaciones acudieron al llamamiento, á pesar de las onerosas condiciones en que habían de incautarse de las secciones abandonadas por el Estado, haciéndose cargo de ellas sucesivamente las de Logroño, Navarra, Ciudad Real, Palencia, León, Lérida, Alava, Granada, Córdoba, Zamora, Avila, Barcelona, Tarragona, Huesca, Burgos, Castellón, Alicante, Zaragoza, Albacete, Valencia y los ayuntamientos de Madrid, Jerez de la Frontera y Puerto. Real. En 1871 hizo lo propio la Diputación provincial de Valladolid, pero como aun quedaban bastantes secciones de caminos de las que no se había posesionado ninguna Corporación, el Ministro de Fomento del Gobierno de la República pasó en 28 de Marzo de 1873 una circular excitando de nuevo el celo de las Diputaciones y Ayuntamientos <á fin de que eviten su destrucción y contribuyan á dar al tráfico todas las facilidades necesarias para su desarrollo manteniendo expeditas las comunicaciones. >>

Tales eran las consecuencias ineludibles de ensanchar las atribuciones de aquellos Cuerpos manteniéndolos desprovistos de los recursos necesarios para hacer frente á sus atenciones. Tocáronse en la práctica los males del abandono, que combatió D. Rafael Yagüe en la Revista de Obras públicas en Septiembre de 1874 en éstos términos:

<< Han desaparecido casi todas las obras accesorias; han sido destrozadas las de fábrica; desmanteladas y abandonadas las casillas de peones camineros; el firme completamente destruído por efecto del tránsito y falta de conservación; los acopios llevados por los destajistas y vendidos á la Administración para el entretenimiento de las carreteras que han quedado á su cargo; y por último, como remate de

tan vandálico espectáculo, el arbolado de muchas carreteras ha sido, en unas partes vendido con todas las formalidades de una subasta pública por las Diputaciones que tomaron á su cargo la conservación de los trozos de carretera enclavados en sus provincias, habiéndose dado el caso, por si algo faltaba, que en algunos pueblos ha invitado el alcalde á los vecinos por público pregón á talar el arbolado.»

Apoyándose en la consideración de que las carreteras están destinadas á satisfacer una necesidad social, no prestándose, á su juicio, á la explotación lucrativa como los ferrocarriles y los canales, pedía la reversión al Estado de todos aquellos trozos abandonados con tanta ligereza y que se encontraban en el estado más deplorable.

Por orden de 17 de Diciembre de 1870 se dictaron varias reglas concernientes á la ejecución de las carreteras del Estado, y como el Tesoro se encontraba muy agotado, se dispuso el pago á prorrata á los contratistas, según las certificaciones de obras hechas.

La ley de Presupuestos del ejercicio 1872-73 encargó al Ministro de Fomento la reforma del plan de carreteras del Estado en consonancia con el Real decreto de 6 de Septiembre de 1864 y las alteraciones originadas en el régimen de las vías de comunicación por la red de ferrocarriles. Autorizó también al Ministro de Hacienda para emitir acciones de Obras públicas de 500 pesetas con 6 por 100 de interés y por 100 de amortización.

Con objeto de contener la arbitrariedad en el reparto de las consignaciones y las desigualdades entre las diversas provincias, se ordenó en 26 de Marzo de 1873 que debería darse la preferencia á las comarcas más desprovistas de carreteras empezando con terminar las líneas comenzadas y escogiendo entre estas las de mayor tráfico.

La longitud de los caminos del Estado abiertos al tránsito público en 1874 era de 18.972 kilómetros.

El ejemplo anteriormente citado de la Junta de Carreteras de Cataluña organizada en el año 1848 demuestra

respeto y consideración hacia la administración regional por parte de Bravo Murillo, Seijas Lozano, Luján, Corvera y demás ministros de Isabel II. Cobraba el 8 por 100 de recargo sobre varios géneros de importación, emitía empréstitos, hacía la distribución de fondos entre las cuatro provincias, administraba los ingresos propios y los fondos de la subvención que concedía por separado el Gobierno y se ocupaba de la amortización del papel de calderilla.

Mas comenzaron las quejas de algunos comerciantes de Barcelona por el encarecimiento que, según afirmaban sufrían los artículos coloniales, y cundiendo la discordia al seno de la Junta se pusieron en frente de las pretensiones de la Diputación de la capital las de Gerona, Lérida y Tarragona. La primera publicó en 1869 una Memoria que molestó á las restantes, contestándole con la Vindicación de la Junta de carreteras del antiguo Principado de Catatuña dada á la estampa en el mismo año por los representantes de las otras tres Diputaciones provinciales.

La Junta revolucionaria de Barcelona disolvió en 1868 la Delegada de carreteras, derogando los recargos arancelarios y reorganizada después atravesó una vida lánguida hasta que el Poder ejecutivo de la República la declaró en 17 de Agosto de 1874 en estado de liquidación, ordenando se procediera á constituir una Comisión compuesta de un representante por cada Diputación catalana bajo la presidencia del Gobernador con encargo de finalizar las operaciones y compromisos pendientes con la brevedad posible. Así se extinguió aquel organismo que perfeccionado hubiera producido excelentes resultados para el desarrollo de la red secundaria de carreteras del Principado.

IV

El referido ingeniero Sr. Yagüe dedicó también en 1874 una serie de artículos inspirados en la crítica más acerba al decreto-ley de 1868. Observaba que había puesto en tela

de juicio la legalidad del dominio público con la absoluta prohibición de que en los informes relativos á las concesiones se examinara la parte técnica de los proyectos. Habían surgido numerosas peticiones para aprovechar las carreteras instalando tranvías sobre su pavimento y exclamaba: «¿Con qué autorización ha concedido el Estado esas subvenciones sin subasta ni garantías de ninguna clase, dando lugar á odiosos monopolios contra todo principio de buena administración?» Pero no fueron menos graves las consecuencias en las concesiones de muelles y puertos.

El artículo 9.o de las bases decía categóricamente: «El Estado no subvencionará ninguna obra pública construída por particulares. No se considerarán como subvenciones las franquicias y derechos que lleva consigo la declaración de utilidad pública.»>

La primera parte podía haber aligerado las cargas de la desvencijada Hacienda española, mas quedó de hecho derogada desde el primer momento; y la segunda, que constituía un acto de grandísima imprevisión al condenar á muerte el porvenir de la industria española de hierro y acero, base muy principal de prosperidad en todas las naciones cultas, se cumplió con una perseverancia incorregible.

Mientras por decreto del Ministro de Fomento se derogaba el sistema de subvenciones en 14 de Noviembre de 1868, el de Hacienda nombraba el día 20 del mismo mes una Comisión especial «que informase al Gobierno sobre el método y forma conveniente de otorgar á las Empresas de ferrocarriles los auxilios directos que señaló la ley de 11 de Julio de 1867 y de procurarles los indirectos que puedan hacerlas prosperar.» Al efecto, por otro decreto del 7 también de Noviembre había dispuesto que el Gobierno constituiría un fondo especial destinado al objeto en bonos del Tesoro al tipo de 80 por 100, de los emitidos por decreto de 28 de Octubre anterior.

La Comisión evacuó su informe y ordenó el Ministro en 22 de Enero de 1869 que se considerasen con derecho á los

auxilios: << 1° Las líneas concluídas y en explotación. 2.o Las que habían ejecutado cuando menos dos terceras partes de los trabajos de sus respectivas concesiones y que no tuvieran sus obras paralizadas en 7 de Noviembre de 1868.» Se distribuyeron los ferrocarriles en tres grupos, comprendiendo el tercero «las líneas cuyo derecho parece todavía dudoso con arreglo á la primera base establecida.»><

Si no pudo resistir el Gobierno Provisional en los primeros meses de su constitución las pretensiones de las empresas, calcúlese lo que sucedería en cuanto, reunidas las Cortes Constituyentes, comenzaron las exigencias de los distritos y de sus diputados. Para cohonestar el olvido de las promesas consignadas en el decreto-ley de Obras públicas se inventó la teoría de las provincias desheredadas, no siendo justo que se las dejase privadas de vías férreas cuando otras comarcas habían disfrutado con anterioridad de los beneficios de la subvención del Estado.

Por decreto de 5 de Mayo inmediato se dispuso la adjudicación á las empresas de ferrocarriles del remanente de los auxilios creados por la citada ley de 1867.

En 18 de Octubre del mismo año se promulgó otra nueva ley concediendo auxilios á las Compañías de las líneas férreas de Galicia y Asturias: 1.° Anticipando el pago de los plazos señalados en las subvenciones prometidas á las Compañías concesionarias del Noroeste de España y de Orense á Vigo. 2." Adelantando para la construcción de la línea de Palencia á la Coruña una cantidad equivalente á la que rebajó la Compañía concesionaria en la subasta. 3.o Para la de León á Gijón una suma igual á la anterior, y para la de Orense á Vigo la cantidad proporcional computada por el número de kilómetros.

Se promulgó en Junio de 1870 la ley para completar el plan de ferrocarriles, de la que la Redacción de la Revista de Obras públicas emitió este severo juicio: «Todas las monstruosidades que nuestros lectores imaginen no llegan á las que contiene; líneas sin plan ni concierto, un proyec