Imágenes de páginas
PDF
EPUB

dolo en dos grupos: los subvencionados por aquellas Juntas y los que se costeen exclusivamente por los ayuntamientos. Huelga indicar que no comprende este proyecto la región vasco-navarra en donde se mantiene con excelente resultado la autonomía más completa en materia de caminos sin que ejerza el Gobierno funciones de tutela en la parte técnica ni en la económica en los servicios encomendados á sus Diputaciones.

I.

II.

CAPÍTULO VI

LA RESTAURACIÓN.

Vías férreas. Canales y puertos. Asuntos generales.

Clasificación en vías de servicio general y particular.-Defectos principales de nuestra ley de ferrocarriles. - Régimen opresor que pesa aun sobre las líneas que no han recibido ningún auxilio del Estado. - El Parlamento ha saltado por encima de la ley al otorgar las concesiones. -Tarifas especiales números 1 y 2 para el material de caminos de hierro.- Desaparecen en 1896 sustituidas por la columna 3.' del Arancel. Longitud de la red española de vía normal y de vía estrecha.-Comparación del desarrollo de nuestras líneas férreas con el que alcanza en otras naciones; tranvías eléctricos. A mediados del siglo prevalecía la doctrina de que los medios de transporte constituyen una industria de carácter privado.- Evolución realizada en Prusia para la compra de la red del Estado. - Cunde su ejemplo á otras naciones. III. Controversias acerca de la explotación hecha por las compañías.-Longitud de las redes del Estado en diversos países.-Adopta Francia el sistema de la garantía de interés. Se forma la red nacional.-El plan Freycinet. -Composición de la red francesa.- Falta de independencia de las compañias en el régimen de las vias férreas.Dificultades para que prevalezca en España la explotación por el Estado. IV. Atribuciones de los Consejos generales y Ayuntamientos franceses en la concesión de los ferrocarriles de interés local y de los tranvías. Se reserva el Gobierno el examen técnico de los proyectos. Deslinde completo entre las funciones administrativas y legislativas. - Auxilios que presta el Estado á las líneas secundarias.-Diferentes formas de subvenciones. - Régimen belga. Cautela con que se debe proceder en España al extender la red de ferrocarriles.— Reformas requeridas por la de interés general.--Comisión nombrada en 1888 para estudiar el plan de líneas secundarias. -Proyectos de ley formulados.-Graves inconvenientes que ofrecería en España la garantia de interés. -Ventajas de las subven. ciones directas. -Dado el estado de la Hacienda se debe obrar con suma prudencia en esta clase de empresas.

V.

VI. Ley de aguas de 1879.-Subvención á las Empresas de Canales y Pantanos -Ordenanza para los Sindicatos. - Superficie de los terrenos regados en la Peninsula.--Extensión que pudieran adquirir. Los Gobiernos extranjeros costean las obras ó prestan grandes auxilios á las Sociedades concesionarias. - Clasificación de los puertos Las Jun. tas de Obras. Sumas invertidas.

VII. Ley de ensanche de poblaciones. Disposiciones dictadas para la reforma interior de las que tienen más de 30.000 almas.- Resumen de las modificaciones principales que requiere el servicio de obras públicas y plan para ejecutarlas.-Extraordinario progreso alcanzado en el extranjero por este ramo.

I

La ley vigente de Ferrocarriles dictada en 23 de Noviembre de 1877 los clasifica en líneas de servicio general

y de servicio particular, abarcando en esta categoría los destinados á la explotación exclusiva de una industria determinada ó al uso privado.

Señaló taxativamente las líneas comprendidas en el plan general, ó sea, las que estaban construídas, así como las agregadas en la ley de 2 de Julio de 1870 y sus anejas. Se consideran como de servicio general todas las de aquel plan y las que posteriormente se incluyan en el mismo. << También pueden serlo las destinadas á la explotación de cuencas carboníferas y minas de importancia, clasificadas. con aquel carácter. Para obtener la declaración será siempre necesaria una información pericial acerca de la importancia del criadero, la cual habrá de practicar el Ministerio de Fomento oyendo á la Junta Superior facultativa de Minería. >>

Comprende el Capítulo II las reglas concernientes á la concesión y autorización para construir los ferrocarriles de servicio general. Exige la promulgación de una ley que establezca las condiciones especiales al otorgar cada vía férrea, y mantiene el sistema de subvenciones de la ley de 1855, salvo la garantía de interés que quedó suprimida.

Los particulares y compañías que pretendan la concesión de un ferrocarril de servicio general deben dirigir su solicitud al Ministro de Fomento acompañada del proyecto. Una vez aprobado y aceptadas recíprocamente las condiciones presentará el Gobierno á las Cortes el oportuno proyecto de ley.

Cuando la línea pedida no esté comprendida en el plan de las llamadas de servicio general, ha de abrirse previamente una información, oyendo á las diputaciones y ayuntamientos interesados, á otras corporaciones y funcionarios, y á la Junta Consultiva de caminos, presentando como consecuencia á las Cortes el proyecto de ley pará incluirla en el plan.

Los defectos principales de la legislación de 1877 consisten: 1.0 Para obtener la concesión de una línea no incluí

da en el plan se debe instruir un larguísimo expediente administrativo, recabándose además dos leyes en cada caso. 2.0 No estableció la debida distinción entre las líneas subvencionadas de servicio general y las de interés meramente. local respecto de los tributos ni de las autoridades encargadas de otorgar las concesiones. 3.o Las Compañías de ferrocarriles, incluso las que no reciben ningún auxilio del Estado, soportan una serie interminable de gabelas, aun cuando no repartan dividendo á los accionistas y obligacionistas, en concepto de impuestos de viajeros, de mercancías, de tráfico, registro, inspección del Gobierno, uso del telégrafo, billetes á precios reducidos para militares y marinos, transporte del correo, de presos y penados, etc., convirtiéndose así en padrastro de los caminos de hierro con un régimen opresor que no se parece al de las naciones bien regidas. (1) La situación creada especialmente á las líneas secundarias no subvencionadas es de tal naturaleza, que se impone un cambio radical en las disposiciones que rigen en la materia. (2)

Ya hemos señalado en el capítulo IV la omisión cometida en la ley de Obras públicas respecto de los ferrocarriles de interés local. Son de cargo de las provincias y municipios. los puertos, las carreteras, los pantanos y saneamientos de orden secundario, y no sucede lo propio con los caminos de hierro, á pesar de haber dispuesto el art. 74 de la misma que las concesiones de obras subvencionadas se otorgarán por la corporación que facilite los auxilios, precepto no cumplido. en materia de vías férreas por reservarse el Estado tal facultad hecha extensiva aun á los tranvías de motor de vapor.

(1) El impuesto de viajeros cobrado en Francia en las líneas de interés local, es la cuarta parte del aplicado á los ferrocarriles de interés general.

(2) Según la Memoria del Consejo de Administración de la Compañia de los Caminos de hierro del Norte presentada á la Junta general en 16 de Junio de 1897, entre los impuestos cobrados por el Tesoro en 1896 y las economías obtenidas en los transportes del correo, militares, etc., percibió el Estado 12,46 millones de pesetas, con cuya suma se hubiera podido repartir más del 5 por 100 de interés á los accionistas, que no cobran ningún dividendo. Re sulta además que si éstos haa perdido su capital, en cambio el Estado obtiene un buen rendimiento al invertido en las subvenciones concedidas.

Si en el ramo de carreteras se ha falseado por completo la ley saltando el Parlamento por encima de las informaciones administrativas, ha ocurrido lo mismo en materia de vías férreas, convirtiéndose en letra muerta los artículos más importantes de aquélla y de su reglamento.

Dispone el art. 28 que los particulares y compañías deben. dirigirse al Ministro de Fomento para recabar la declaración de servicio público de la línea que intenten construir. Mas como el procedimiento administrativo exigía con frecuencia dos ó tres años de expedienteo, se tiró también por el atajo apelando á las Cortes para obtener las concesiones por sorpresa y sin ninguna clase de informes técnicos, con lo cual se han prejuzgado asuntos tan importantes como el de la latitud de la vía y la dirección del trazado.

De modo que aquí se legisla para no cumplir lo preceptuado, y el escollo de trazar reglas harto prolijas, que no engranan debidamente en un país cuya administración peca, aun en los servicios mejores, de perezosa, se salva atropellando cuanto represente estudio y método en las resoluciones de los Poderes públicos por la dictadura de las Cáma

ras.

Tal estado de cosas es insostenible, resultando absolutamente preciso que se practique el deslinde de funciones. entre la Administración y el Parlamento. Para ello se debe simplificar mucho la tramitación de las concesiones, suprimiendo no pocos informes y señalando plazos para los. necesarios, pero con la condición expresa de que nunca invadan el Congreso y el Senado las atribuciones propias de otras entidades.

Las empresas de ferrocarriles continuaron disfrutando de la franquicia de derechos de aduana mucho después del . término de los diez años señalado en las concesiones, y con objeto de sujetarlas al pago de una tarifa fiscal, se consignó en el art. 19 de la ley de Presupuestos de 1876-77 que todas las compañías que no disfrutasen de subvención ni anticipo. reintegrable satisfarían el 5 por 100 ad valorem por el ma

« AnteriorContinuar »