La historia nos refiere que los fenicios atendían con gran esmero el ramo de caminos, habiendo dejado en España vestigios de algunas de sus calzadas. Los griegos los miraban con tal predilección que los pusieron bajo el amparo del Areopago, asignándoles Aristóteles un lugar preferente en su tratado de Política. Pero los romanos se distinguieron entre todos los pueblos antiguos por sus dotes para la administración y gobierno, y dejaron en España las huellas de su grandeza en los restos de los palacios y monumentos, de sus célebres acueductos y puentes, y de la vastísima red de calzadas, cuya longitud hace subir un ilustre académico á 30.000 kilómetros.

El desarrollo de los caminos refleja el grado de civilización de cada país, siendo más imperioso á medida de la variedad de las relaciones, y del aumento del comercio que se encarga de transportar el sobrante de los productos de unos á otros lugares. Lo que en la infancia de las sociedades se considera superfluo llega á ser más adelante indispensable, de modo que si en un principio bastaba remover algunos obstáculos y habilitar los malos pasos de las vías de comunicación, el acrecentamiento del tráfico ha obligado á perfeccionarlas sucesivamente buscando la facilidad y rapidez de los transportes.

Hay pocos ramos de la Administración que influyan más eficazmente en el bienestar de los pueblos, porque los caminos facilitan extraordinariamente los medios de gobernar en la recaudación de los impuestos, en los servicios de orden público, de vigilancia y policía, de correos, de instrucción pública y de defensa del territorio, pero su misión es si cabe más trascendental bajo otros aspectos.

Antiguamente sufrían en ocasiones algunas comarcas europeas los estragos del hambre, á consecuencia de la pérdida de las cosechas, y en la actualidad ocurre lo propio en el Asia y aun en el Indostán, á pesar de los esfuerzos del Gobierno inglés para cruzarlo con una red de ferrocarriles, entre los cuales hay varios titulados protectores contra aque

lla calamidad; porque se construyen principalmente con objeto de surtirlas de subsistencias en los años de escasez con los granos procedentes de las zonas de recolección abundante.

La industria requiere el acarreo de primeras materias generalmente pesadas ó voluminosas y la salida de los productos manufacturados, pero su desarrollo así como el del comercio de artículos nacionales ó extranjeros tiene que ser exiguo y lánguido si no se dispone de buenas comunicaciones.

El movimiento es el gran resorte del cuerpo social, siendo el medio por el cual domina el hombre la naturaleza, y débese su transformación completa á las vertiginosas innovaciones introducidas con los inventos realizados durante la actual centuria.

Los arrastres á lomo se habían sustituído por los carros y coches, muy generalizados estos últimos durante la dominación romana que tuvo perfectamente organizado en España el servicio de Cursus Publicus, pero con la invasión de los bárbaros desapareció el uso de carruajes que no volvieron á utilizarse en el Occidente de Europa hasta el comienzo del siglo XVI. En la última centuria se practicaron en Inglaterra, los Estados Unidos y Francia numerosos ensayos de empleo del vapor como fuerza motriz en la navegación y después de aquellas fecundas experiencias construyó Symmington en 1802 el vapor C. Dundas. Fulton hizo en el año siguiente las pruebas de un nuevo buque en el Sena, y á su regreso á América estableció con el Clermont en 1807 un servicio regular de transporte de viajeros.

Desde entonces no han cesado los adelantos de la mecánica: á las ruedas de paletas sustituyó la hélice; á los cascos de madera las construcciones de acero, y á las antiguas máquinas motrices las Compound de doble y triple expansión con el exiguo consumo de un kilogramo de carbón por caballo y por hora. A favor de estos perfeccionamientos se

ha logrado la rapidez, la comodidad y el lujo en los palacios flotantes que cruzan el Oceáno. Constituída en 1840 la compañía inglesa de Cunard, sus vapores trasatlánticos recorren la carrera de Queenstown á Nueva York en plazo cada vez más breve; era la inarcha de 7 1/4 millas por hora en aquella época, subió á 13 14 en 1850 y permaneció casi inalterable hasta 1857, avanzando entonces á 15 millas para saltar á 19 en 1884, á 20 en 1889 y á 21 / en 1894. Quiere decir que la travesía de 12 días y 10 horas se redujo al breve periodo de 5 días y 8 horas.

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Los medios de locomoción terrestres han sufrido una metamórfosis no menos extraordinaria. En el trayecto de París á Marsella se invertían en el año 1650 359 horas; 184 poco antes de la Revolución francesa, So con las diligencias. en 1833, 39 en ferrocarril en 1854, y 12 horas y media en 1897. Tardaban las galeras á principios del siglo de Madrid á Irún doce días y las calesas ó coches particulares ocho; las diligencias establecidas en la misma carrera en 1821 invertían cuatro días; suprimidas en el comedio del siglo las paradas nocturnas se ganó día y medio marchando las diligencias á razón de unos 8 kilómetros por hora y á 10, 40 la silla correo que recorría el trayecto en 44 horas.

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R. Trevithick instaló en 1804 en uno de los parques de Londres un ferrocarril circular arrastrado por la locomotora de su invención. Inauguró Stephenson en 1825 el camino de hierro de Darlington á Stockton escuchando al ponerse en marcha la mole gigantesca los hurras atronadores de la atónita muchedumbre, y después de sucesivos perfeccionamientos introducidos en las máquinas se abrió en 1830 al tránsito público la vía férrea de Liverpool á Manchester con la marcha rápida de trenes de viajeros á razón de 24 kilómetros por hora. Tan contundente experiencia demostró aún á los espíritus más refractarios al extraño adelanto las ventajas indiscutibles del nuevo medio de transporte.

Se sustituyó posteriormente el acero inventado por Besse

mer al hierro de los carriles, aumentando la fortaleza de las

vías para dar paso á trenes cada vez más pesados y á loco

motoras tan grandes como veloces, introduciéndose al pro-
pio tiempo toda clase de comodidades y refinamientos en
los trenes expresos, especialmente en los de lujo, compues-
tos de coches largos de ocho ruedas del sistema Pullmann
provistos de salones, dormitorios y comedor.

Aún en España en donde la topografía del territorio, la
falta de la doble vía y el poco peso de los carriles limitan la
velocidad máxima á 60 kilómetros por hora en los trayec-
tos llanos, se invierten 15 3 horas en el recorrido de los
trenes más rápidos desde Madrid á Irún con el rodeo de
Valladolid que evitaban las diligencias por la carretera de
Aranda de Duero.

La marcha máxima en la línea del Norte de Francia era en 1882 de 68 á 75 kilómetros que avanzó en la vía de París á Calais en 1895 á 82 kilómetros y se ha llegado con posterioridad á correr á razón de 95 kilómetros aunque por excepción. El rápido de Berlín á Hamburgo camina á

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85 por hora y aún se va con mayor velocidad en algunos

caminos ingleses y americanos. En el Nort- Western-Com-
pany se han recorrido algunas secciones á 120 y se espera
alcanzar mayores velocidades con las locomotoras eléctri-
cas, que están todavía en el período de ensayo.

Ha coincidido con la creación de tan potentes instrumen-
tos de transporte la baratura en las tarifas de viajeros y
mercancías que unida al menor tiempo invertido y á la
mayor seguridad han desarrollado la locomoción terrestre
y marítima en proporciones asombrosas. El arrastre de la
tonelada á un kilómetro que costaba en Francia de 1,00 á
2,00 francos á lomo, se pagaba 0,50 un siglo há hecho en
carreta; descendió á 0,20 á mediados del siglo, y el prome-
dio de los precios de transporte de las mercancías en las
redes de los ferrocarriles de las Grandes Compañías ha ba-
jado paulatinamente de 0,12 francos en 1840 á 0,05, y en los
canales y ríos navegables la tarifa que era de tres céntimos

á uno nada más, precio ínfimo que se aplica comunmente en los Estados Unidos para los arrastres de granos por los caminos de hierro.

La apertura de los istmos, la mejora de los puertos, el alumbrado marítimo, el menor consumo de combustible en las máquinas y la capacidad creciente de los vapores han producido el mismo efecto en los fletes, reduciéndolos á tipos inverosímiles. A tan estupendas innovaciones hubiera seguido la nivelación de los precios en el mercado universal y una concurrencia implacable de no apelar las naciones europeas á la legítima defensa de la vida de sus comarcas por medio de los aranceles de aduanas, evitando la emigración de los labradores de tierras esquilmadas respecto de los fértiles campos americanos colocados en situación privilegiada por la vecindad del litoral marítimo ó de caudalosos ríos adecuados á la navegación de buques de alto bordo en largos trayectos.

Las vías férreas han despertado un tráfico incesante de viajeros que contrasta con la quietud de los siglos pasados, especialmente entre las grandes poblaciones y sus arrabales, causando asombro las masas de gente que circulan por algunas estaciones de Londres y por las líneas metropolitanas de aquella capital, Nueva York, Berlín, etc. Aun sin salir de España hay ejemplos de extraordinario acrecentamiento: decía Madoz en su Diccionario geográfico que era muy crecido el número de personas que por sus negocios y por mero recreo entraban y salían en Bilbao el año 1844 en los coches que afluían á la villa, y sin embargo, aquel número que parecía entonces alto era tan sólo de 58 diarias, mientras excede ahora entre los ferrocarriles y tranvías eléctricos de 14.000, siendo por tanto 241 veces mayor.

Y como si no bastasen tantos triunfos científicos para inmortalizar al siglo XIX, los prodigios de la electricidad han abierto inmensos horizontes al progreso. La trasmisión de la fuerza á distancia y la tracción en los tranvías son dos problemas satisfactoriamente resueltos, esperándose domi