De la reforma del 73 hemos tomado el artículo referente á la inspección pericial previa, de que deben ser objeto los buques construídos ó reconstruídos, antes de ser entregados á la navegación; medida inspirada en la necesidad de asegurar la vida de la inmensa cantidad de personas que se ven en el caso de emprender viajes marítimos, « corriendo un peligro que la falta de conocimientos necesarios de la embarcación no les permitió ver ». Respecto de la transmisión de la propiedad de los buques, hemos adoptado el principio de derecho internacional privado establecido en el Código, según el cual ella debe efectuarse con observancia de las leyes y los usos del lugar del contrato. Pero como los buques son bienes de una naturaleza especialísima, en un sentido muebles y en otro inmuebles, participando á la vez de algunos caractéres propios solamente de las personas, como ser su nombre, domicilio y nacionalidad, lo que ha hecho decir que tienen en cierto modo un estado civil y político, la Comisión ha introducido una excepción al principio general, en cuanto á los buques pertenecientes á la matrícula nacional, enajenados en el extranjero, estableciendo que la enajenación de ellos no valdrá ni surtirá efecto respecto de terceros, si no mediare escritura otorgada ante el Cónsul argentino de la localidad y transcripta en el Registro del Consulado. Uno de los errores más transcendentales cometidos por la Reforma del 73, dice acertadamente el Dr. Segovia, consiste en haber suprimido la reglamentación de los privilegios, establecida en los artícu los 1021 á 1027 del Código vigente, creyendo que basta la legislación civil. Esto, que importa una verdadera mutilación del Libro tercero, heriría de muerte al Comercio Marítimo, y sería un semillero de dificultades y pleitos. (TOMO 2o, PAG. 365). Conforme en un todo con estas ideas, la Comisión ha conservado los privilegios marítimos, si bien dándoles en título separado, la orde nación y claridad de que carecen en los artículos del Código vigente. Siguiendo el método de los modernos Códigos, italiano y portugués, se deslindan con precisión cuáles son los créditos privilegiados sobre la carga, el buque y el flete respectivamente; el orden de su preferencia y términos en que se estinguen, á la vez que se consignan reglas generales aplicables á todos ellos. Capitanes En el título de los capitanes, hemos reemplazado el art. 1064 por os correlativos del Código chileno, que fijan de una manera más neta el carácter que reviste el capitán á bordo, como delegado de la autoridad pública, para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga; al propio tiempo que se determinan claramente las facultades administrativas de que está investido, señalándose su alcance, con el propósito de evitar la arbitrariedad (arts. 905 y 906). El art. 1077 del Código, inflige la pena inflexible de inhabilitación perpétua para ejercer el mando de buque alguno, al capitán que, ajustado para un viaje, dejare de cumplir el ajuste, sea porque no emprenda el viaje ó porque abandonara el buque durante él. Semejante prescripción ha considerado la Comisión que es rigurosa en demasía y contraria á los principios modernos que gobiernan la penalidad, según los cuales debe dejarse una gradación conveniente al Juez para que, en atención á las circunstancias agravantes ó atenuantes que concurrieren, aplique el máximum ó el mínimum determinado. En tal concepto, hemos establecido en el art. 917 del Proyecto, que la inhabilitación que por vía de pena ha de sufrir el capitán en la ocasión de que se trata, será por un término de cinco á quince años, según la gravedad del caso, á juicio del Juez. En el art. 1083, entre los documentos que está obligado á tener á bordo el capitán, se ha agregado la patente de Sanidad; y en el 1085 hemos incluído, en las constancias que deben asentarse en el Diario de Navegación, el estado sanitario de los pasajeros y tripulantes, los nacimientos y defunciones que ocurrieren á bordo, los servicios extraordinarios prestados por los individuos de la tripulación, las penas correccionales que se hubieran impuesto, con expresión de sus causas, y los testamentos otorgados á bordo con arreglo á las disposiciones del Código Civil. Enunciaciones, todas estas, tendentes á evitar las dificultades que su falta pudiera ocasionar en unos casos, y posibles arbitrariedades en otros. Los arts. 1122 á 1129 han sido eliminados por tratarse en ellos del testamento marítimo, materia exclusiva de la legislación civil. El art. 1140, previendo que el capitán falleciere ó se hallare impe dido, para el mando del buque, establece que será reemplazado por el piloto, y en falta ó impedimento de este, por el contramaestre, con todas las prerogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes al cargo. Se ha señalado por los comentadores, como una deficiencia de esta disposición, que ella no preve el caso de que, en un momento dado, faltaren ó se hallaren impedidos capitán, piloto y contramaestre. En previsión de esta emergencia, hemos proyectado un artículo adicional, estableciendo que en falta de los funcionarios mencionados, el mando del buque recaerá en el marinero que, por votación, designaren los tripulantes. (Art. 975). Fletamentos Dejando de lado reformas de detalle, aclaraciones ó ampliaciones varias introducidas en este título, debemos llamar la atención de V. H., sobre dos puntos que nos han preocupado preferentemente. El primero es la definición del fletamento, contenida en el art. 1184, y atendiendo á la cual el arrendamiento de un buque cualquiera es lo que constituye este acto de comercio. Esta definición textualmente conservada por la reforma del 73, ha sido criticada con sólidos fundamentos. No basta, en efecto arrendar un buque para que exista el contrato de fletamento. Lo esencial, lo característico de él, su objeto inmediato, para emplear las palabras del Dr. Segovia, es la realización de un transporte. Así, si se arrendara un buque para la pesca, tal convención no pasaría de una locación ordinaria y no constituiría el contrato de fletamento sobre que legislan especialmente las leyes comerciales. A estos principios doctrinarios, obedece, pues, la reforma introducida en el lugar correspondiente, concorde con los Códigas más adelantados y con lo consignado por el Dr. Segovia en el art. 1017 de su proyecto. La segunda cuestión que ha solicitado de un modo especial nuestra atención en la materia de que tratamos, es la relativa á las acciones entre el capitán y los cargadores ó aseguradores. El art. 1211 del Código estatuye terminantemente: no será admisible en juicio ninguna acción entre el capitán y los cargadores ó aseguradores, si no se acompaña alguno de los ejemplares del conocimiento original. La falta de conocimiento no puede suplirse con los recibos provisorios de la carga, etc. Este artículo es uno de los pocos del libro tercero que ha ofrecido dificultades en la práctica, motivando fallos contradictorios en la Justicia Federal. En un juicio iniciado por los Sres. Soulíé, Valaché y Ca., contra la empresa de navegación á vapor del Pacífico, por averías en un cargamento consignado á ellos, opuesta por la parte demandada la excepción de defecto legal en el modo de iniciar la demanda, por no acompañarse ninguno de los ejemplares del conocimiento original á que se refiere el art. 1211 del Código de Comercio, el Juez Federal, Dr. Albarracín, falló haciendo lugar á la articulación deducida, y la Suprema Corte Nacional confirmó el fallo (FALLOS DE LA SUPREMA CORTE, Tomo 12, 2a Série, página 625). En otra causa, del capitán Blom de la barca rusa Sennatin contra Deetjen y Ca., por multa y estadías, opuesta la excepción antedicha por el demandado, el Juez Federal, Dr. Zavaleta, no hizo lugar á ella, estableciendo en su fallo: que la presentación del conocimiento solo es necesaria, según el art. 1211 del Código de Comercio, cuando se deduce alguna acción que deba resolverse por las cláusulas del conocimiento; como se colije de la redacción del Código donde está inserto dicho articulo del 1210 y segundo párrafo del 1211, ó cuando no siendo el fletador el mismo portador del conocimiento, se trata de exigirle el cumplimiento de obligaciones especiales contraídas en la póliza, lo que solo tendría lugar en el caso en que el conocimiento, como lo previene el art. 1195 del Código, tuviere la clausula segun la póliza de fletamento». (FALLOS citados, Tomo 1o, za Serie, pág. 279). Este fallo fué igualmente confirmado por la Suprema Corte. Ante este disparidad de la jurisprudencia, que dá alcances tan diversos á una misma disposición legal, hemos debido, pues, preocuparnos de fijar el verdadero sentido del art. 1211, consultando á la vez que la justicia y la equidad, los artículos del Código relacionados con el que ha dado márgen á estas dificultades. En tal virtud, y después de oir la autorizada opinión del catedrático de Derecho Comercial Dr. Obarrio, hemos redactado el artículo en una forma clara y sustancialmente conforme con las conclusiones del último fallo citado. Pasageros, Seguros Maritimos, Choques y Abordajes El dificiente capítulo del Código vigente sobre los pasajeros, ha sido ampliamente modificado, adoptándose las previsoras disposiciones de los modernos Códigos, especialmente el Italiano, que legisla esta materia de una manera acabada. Los Seguros Marítimos no han sufrido modificaciones alguna sustancial. Se ha añadido á las enunciaciones de la Póliza la fecha y hora del contrato, « para prevenir las dificultades emergentes de doble seguro », y de conformidad con lo que extensamente queda expuesto al tratar de los Seguros Terrestres. El inciso 5o del art. 1319, suprimido por la Reforma, ha sido restablecido por nosotros, dándole una redacción aclarativa, que desvirtúa las críticas de que ha sido objeto y lo armoniza con los principios fundamentales del Contrato de Seguro. El título de los choques y abordajes ha sido también prolijamente completado, utilizándose el gran caudal de doctrina y legislación comparada, contenido en la interesante monografia sobre el particular del Dr. Amancio Alcorta. (Estudios sobre el Código de Comercio, página 167 y siguientes). Hipoteca Naval Este es el único título nuevo que la comisión ha introducido en el libro tercero. La hipoteca naval, apenas sospechada en la época de la sanción del Código, según se ha insinuado anteriormente, no había sido reglamentada aún en ningun código en la fecha que la Comisión del 73 formuló su proyecto de reformas, y de ahí que en él nada se avance al respecto. Es recien en 1876 que se encuentra un precedente legislativo entre nosotros, en el proyecto presentado á la H. Cámara Cámara de Diputados de la Nación por el Dr. D. Santiago Alcorta, dando existencia |