Introducida que fué la carretera en el Vallés, con un portazgo en el punto llamado la Torre del Baró, tuvo que pararse á causa de la pasada lucha. Se reemprendió con celo y calor el año 1844. En fecha de 2 de febrero la Diputacion provincial de Barcelona anunció al público haber resuelto proceder á la continuacion de esta obra, con la hijuela de la villa de Granollers, en un trecho de 11.307 varas lineales, dividiéndole en tres porciones y haciendo un destajo para cada una de ellas: anuncio que fué repetido en fecha de 21 del próximo marzo,. expresándose entonces la longitud de 10.039 varas. Én 2 del siguiente diciembre se anunció otra licitacion para el trecho de 5,075 varas lineales que media entre los cuatro caminos del santuario de Na Sa de Belluya y la casa Drapé.

-Con objeto de promover la construccion de esta y de todas las carreteras longitudinales y trasversales de la provincia, habia la Diputacion arrostrado el sacrificio de solicitar el establecimiento de doce maravedis en libra gruesa de carne de toda especie que se consumiese en la misma provincia, cuyo arbitrio fué concedido por el Gobierno con arreglo á la ley de 28 de julio del año 1840; y ha debido cesar despues que en el de 4845 se planteó la nueva imposicion de con

sumos.

Hasta aqui todo andó llanamente:,el comienzo de la carretera hízose con facilidad aun en tiempos difíciles de calamidad y ráfagas belicosas; peró al llegar al confin del Vallés para atravesar desde casa Drapé hasta la meseta de Vich por sobre el Congost, aun despues de la guerra hubo muchos inconvenientes y conflictos.

Desde un principio se proyectó quitarla del Canal; sin faltar quien pensase en Caldes, dejándose en tal caso la direccion que lleva el Call, y haciéndola rodear por Montbuy: y los de Castelltersol, por cuenta de los cuales trabajan algunos vecinos de S. Felio de Cudines, y que de otra parte no dejan de tener su ufanía por recuerdos tradicionales, atribuyendo algunos el nombre de su villa á cierta pelea con moros que duró tres soles ó sea tres dias, bien que otros le coligen de la circunstancia de dar tres veces al dia el Sol en cierto punto del castillo, esperaban ya poder construir un ramal hasta la línea que atravesaria desde S. Felio á Centellas.

Pero el plan que desde luego mas agradó, y segun el cual dióse ya la direccion conducente desde Moncada, fué el de superar el monte Puig-graciós y el de Montmany á la parte occidental del Congost hasta Centellas, donde los caminantes esperaban gozar de una di

latada vista como desde un continuado balcon, cuando antes parecia que se metian en cierto tunnel.

Era un medio entre la línea de Caldes Ꭹ la del Congost, y por eso se lacreia guardar una direccion mas recta y corta.

Se trató de desposeer al Canal de sus antiguos derechos; peró la naturaleza que formó esa abertura opuso resistencia.

-Tambien en política se adoptan ciertos proyectos grandiosos que tienden á vencer montes de dificultades, y que al principio causan ilusion, postergándose las aberturas y puertas naturales que facilitan el paso; peró las antiguas y acostumbradas vias parece que sordamente se burlan, como si estuvieran seguras de la completa vanidad de los modernos encumbrados planes.

Este nuevo proyecto se diria que fué rehacio antes y despues. de salir á luz; rezeloso y trémulo de caer en empresa, duro y tardo á rehuirla. En tiempo de D. Jaime I fué muy sencillo defoir el ingente gravamen de los viageros; mas en la moderna edad fué complicado. Púsose en prensa el entendimiento de varios facultativos; hubo fuertes medidas con ocasion de planos, hubo vicisitudes; acarreóse enojoso afan á una corporacion que se desvelaba por una cosa tan útil al pais; se originó una cuestion de atribuciones entre ingenieros y arquitectos.

La siguiente reseña histórica, - si es susceptible de serlo en propiedad la de hechos coetaneos, que por su curiosidad acaso no disguste, extraida de los documentos insertos en los diarios de Brusi de 31 de julio, 1o 2, 3, 4 y 8 de agosto de 1842, dará una idea de las cuestiones y apreturas que ocasionó el haberse intentado sacar al Congost de su añeja posesion.

Para enderezar los trabajos de esta carretera, la Diputacion, accediendo á una solicitud de D. Vicente Zulueta, le repuso á primeros de marzo del mismo año 1841 en su antiguo destino de director de aquella; y luego que recibió una orden de la regencia provisional del Reino de 4 de abril para que se hicieran los planos y presupuestos de las líneas de mayor interés, encargó su formacion á dicho señor. Y en acatamiento y virtud de lo dispuesto en la real orden circular de 20 de abril de 1836, y á fin de activar mas las operaciones, pidió al gobierno un individuo del cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos para la direccion de las obras de carreteras de la provincia, Contestóse en 27 del inmediato agosto por el ministerio de la

Gobernacion de la Península, que en breve se distribuirian tales ingenieros, de modo que á cada provincia le tocase el suyo; peró que entretanto podia la diputacion valerse de D. Pelayo Correa residente en la capital. No se dijo "podia y debia» que es la locucion acostumbrada en disposiciones legales desde las de Partida, cuando á la facultad que se atribuye se quiere añadir el deber y obligacion.—

Usando la diputacion de esa mera facultad, ofició en 18 del siguiente setiembre á dicho ingeniero, manifestandole la satisfaccion que le cabia en poder valerse de sus conocimientos; y que estando ya muy adelantados los trabajos de la carretera, segun asi se habia insinuado de palabra, seguiria bajo su inspeccion dirigiéndola el señor Zulueta: en lo que convinieron ambos.

Celebráronse varias sesiones y reuniones con la comision encargada del ramo; esperaba esta de un dia á otro la presentacion de los trabajos facultativos y proceder cuanto antes á su ejecucion: pero como se le indicára sucesivamente; que al reconocerse la antigua línea trazada halláronse perdidos los puntos de toque, y era preciso volverlos á fijar; que la favorable circunstancia de haberse formado una tercera traza ocasionaria algun retardo; que al examinar el señor Correa desde primero de diciembre eu que principió á ejercer sus funciones los principales proyectos para franquear el monte de Puig-graciós, la intemperie le privó de obrar con la actividad que deseaba; que por el detenimiento con que procedió habia podido conseguir una economia de 240 á 320 mil reales; y que no bastaban el cálculo, prevision y experiencia para fijar en tiempo determinado los resultados que se procuran en materias de esa clase ignoradas por la censura pública: ello fué que solo en fecha de 25 de marzo de 1842, remitió con su V! Bo á la diputacion los trabajos de Zulueta con los correspondientes presupuestos; seguu los cuales debian ascender las 25.538 varas de carretera desde casa Drapé hasta Centellas á siete millones ochocientos y un mil doscientos sesenta y dos reales vellon.

Viendo la Diputacion que no podia invertirse en solo unas tres leguas de longitud la suma de mas 354.000 duros que ni existian ni se recaudarian en largos años, y que un coste tan considerable haria imposible por mucho tiempo, y tal vez para siempre, la construccion de esta anhelada carretera; y por tanto debia modificarse el plan: no pudiendo tampoco mirar indiferente que asi se expendiesen los caudales de la provincia que se reunian á tanta costa de sus laboriosos moradores aun en el caso de tenerlos disponibles: no llevando otro norte que

acelerar los beneficios á los pueblos, para lo cual se creia facultada por la ley de 3 de febrero de 1823 que cometia á las diputaciones el cuidado especial de las obras provinciales: no estando á la sazon todavia distribuidos los ingenieros por las provincias; pasó á nombrar para lo concerniente á la carretera, á fin de que no sufriesen mayor demora sus trabajos, al arquitecto por la Academia de nobles artes de S. Fernando D. Miguel Garriga; en atencion á que el art! 12 del capitulo 2 de la ordenanza artística concede al arquitecto amplias facultades para medir, pasar, idear, dirigir toda clase de obras públicas y particulares en lo civil é hidráulico sin excepcion ni limitacion alguna entodos los dominios de S. M.: y de todo elevó en 31 de marzo una exposicion documentada al gobierno, dándole parte de dicho nombramiento.(15?)

D. Miguel Garriga formó otro proyecto muy distinto desde casa Drapé hasta Centellas, y le presentó á la diputacion con oficio de 2 de mayo; siendo el presupuesto de un millon sietecientos dos mil ochenta y nueve reales diez y siete mrs. vn. Aquella autoridad, pues, se vió con dos planes diametralmente opuestos; y si no fuera la energía que desplegó, tal vez esa circunstancia complicára mas el negocio. Encargó de seguida á los arquitectos por la academia de S. Fernando D José Vilar y Roca, D. José Casademunt y D. Antonio Rovira y Trias el inspeccionar ambas trazas, y dar su dictamen sobre cual era preferible. Habiendo ellos examinado los planos, perfiles y demás dibujos de una y otra, y reconocido el terreno, dijeron sustancialmente en su relacion de 3 del siguiente julio: que si bien la configuracion del terreno era causa de que ambos proyectos ofrecian dificultades en 'su ejecucion, estas podian vencerse mas facilinente en el uno que en el otro que el del señor Zulueta dirigia la carretera por la parte derecha superior del Congost, serpenteando en lo mas de su curso por escabrosos montes y colinas por donde pasaba á distintas alturas; necesitandose 11 puentes, 38 alcantarillas y 9 vados; peró reconocian el mérito á que se hizo acreedor el autor por el modo que supo vencer en los puntos posibles las inmensas dificultades que presentan en varios trechos aquellos escabrosos montes: que en el plano del señor Garriga se inclinaba la carretera hácia la derecha desde el extremo de la porcion que entonces se estaba construyendo de casa Drapé; y trasversalmente cortaba todas las vertientes pasando el rio Congost por medio de un puente hasta parar en la Garriga; desde cuyo punto iba recorriendo el canal por la falda de los montes á la izquierda del rio que atravesaba varias veces, á cuyo objeto debian construirse 5 puen

tes, 5. puentecitos, 6 alcantarillas y 6 vados para dar paso á las aguas de los torrentes que se encuentran en su curso; siguiendo en toda su ruta las poblaciones del Figaró, Avella, Aiguafreda hasta Centellas: que en este último proyecto consideraban sobre el primero varias ventajas; las que de su relacion facultativa resultan ser estas. 1: una extraordinaria economía en la construccion; pues que el terreno no presenta tantos obstáculos como el del anterior, ni tantos desmontes de muchas varas de profundidad casi todos en la dura peña, ni tantos terraplenes á enormes alturas. 2: economia en la conservacion, dado que se encuentran á cada paso los mas de los materiales que son menester, cuando en el otro existen á grande distancia los de primera necesidad, como son la arena y el agua. 3: mayor solidez en la obra; por cuanto en el primero seria poco sólida por el desmonte á media ladera, no pudiendo jamás formar una masa homogenea el suelo natural de un lado del camino con el facticio del opuesto, cuyas tierras de otra parte en varios trechos no podrian sostenerse sin el auxilio de paredes laterales; lo que seria de gran coste. 4: mayor facilidad para el acarreo; porque la carretera no subiria á tanta altura, y las rasantes tendrian menos inclinacion, cuando el acarreo seria pesado y costoso en el otro por el declive poco cómodo de sus rasantes. 52: menos distancia; porque se evitarian las sinuosidades y rodeos que son indispensables en el otro y prolongan mucho su longitud. 6: mayor comodidad y seguridad para los caminantes, tanto en razon de las blaciones y demás puntos habitados donde podrian disfrutar de socorro, como respeto de malhechores, á quienes la escabrosidad del suelo del primer proyecto facilitaria poderse ocultar entre las malezas; y no menos respeto de los demás riesgos inherentes á los viajes; por cuanto en el mismo de un lado profundos precipicios se abririan, y de otro derrumbaderos inaccesibles amenazarian con el desprendimiento de las rocas que constituyen la formacion del terreno, como ya se ven grandes porciones de ellas á todos puntos de la pendiente desprendidas en épocas distintas. 73 y finalmente: preferencia para lo militar; pues que el camino del primer proyecto en muchos puntos está dominado por la cumbre de la sierra, y lo estaria por ambos lados en el encajonado de cada uno de los desmontes, pudiendo además quedar inutilizado facilmente con la cortadura de cualquier de los grandes puentes que intermedian. Todo lo cual los movia á manifestar que segun su sentir era preferible el plano de dirigir la carretera por el Congost, al otro que la encaminaba por la parte superior. (16?)

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