arbeiten für dieselbe die Aufschüttung des Dammes zwischen Dirschau und Königsberg, sowie der Bau der zu dieser Strecke gehörigen kleineren Brücken vollendet, als die Arbeiten plötzlich eingestellt wurden, weil die Unsicherheit der politischen Lage die ungeschmälerte Zusammenhaltung der Staatsfonds erheischte. Und doch waren es gerade die Wirren von 1848, welche den Anstoß zur Wiederaufnahme des hinausgeschobenen Planes gaben. Die Bedeutung dieser Wirren für das Zustandekommen der Ostbahn beruht nur mittelbar in der Lähmung der Privatthätigkeit, deren eingangs gedacht wurde. Die durch diese veranlaßte Erwerblosigkeit der Arbeiter Berlins, deren Beteiligung an den Straßenputschen gefährlich war, legte der Regierung die Pflicht auf, für dieselben um jeden Preis Beschäftigung in angemessener Entfernung von der Hauptstadt ausfindig zu machen. Daher erfolgte am 7. Dezember 1849 die Sanktion für die Linie Kreuz-Schneidemühl-Bromberg-DirschauKönigsberg mit Abzweigung von Dirschau nach Danzig. Einen Monat vorher war die Direktion zu Bromberg eingesetzt worden. Obgleich ganz ausserhalb der Mark gelegen, genügte dieses Stück der ins Auge gefassten grossen Verkehrsstraße doch den dringendsten Anforderungen, da es an die bereits 1840 resp. 1846 eröffneten Bahnen Berlin-Stettin und Stettin-Posen anschloß und dadurch mit dem Mittelpunkt des Staatsgebiets in Verbindung stand. Als sich die Thätigkeit der Regierung in betreff der Ostbahn noch im Stadium der Beratung befand, kamen für die Verbindung Berlins mit dem Nordosten der Monarchie zwei Richtungen in betracht. Die eine wird durch die Berlin-Königsberger Chaussee (über Konitz und Dirschau), die andere durch das Thal der Netze und weiter nordöstlich in der Richtung auf Königsberg besonders durch die oberländischen Seen markiert. Der Längenunterschied, schon an sich nicht erheblich, hätte damals noch weniger den Ausschlag gegeben. Für die nördlichere Trace sprach die (militärisch nicht gleichgültige) Entfernung dieser eventuellen Heeresstraße von der russischen Grenze, die Nähe Danzigs und die Erwägung, daß die Strecke DirschauKönigsberg doch früher oder später als Glied einer die ganze preußische Küste begleitenden Bahn gebaut werden müsse, für die südlichere hingegen die Durchschneidung der fruchtbaren Gegenden an der Netze, im Culmer- und Oberland, die (wirtschaftlich vorteilhafte) Annäherung an die Landesgrenze, die Notwendigkeit nur einer Weichselbrücke, die möglichst kurze Verbindung Königsbergs mit Graudenz und Thorn, sowie endlich die Erwägung, daß das Binnenland im Osten der Weichsel einer Bahn mehr bedürfe, als die im Genusse des Schiffsverkehrs befindlichen Striche am Frischen Haff, deren größerer Reichtum überdies nach Überwindung der Folgen der Krise wohl den Bau einer Privatbahn ermöglicht haben würde. Die schließlich gewählte Route stellt einen Kompromiß dar. Man umging fürs erste die Tucheler Heide und das östliche Binnenland und ermöglichte es durch Herstellung einer die eigentlichen Weichselstädte seitwärts lassenden Querverbindung zwischen Bromberg und Dirschau, die Netzelinie neben der Haffbahn beizubehalten, wodurch freilich ein weiter Umweg entstand. Dafür wurde mit jener Querbahn zugleich die Grundlage für die Verbindung Danzigs mit Polen geschaffen. Am 27. Juli 18511) wurden die Teilstrecken Kreuz-Schneidemühl (58,38 km) und Schneidemühl-Bromberg (87,06 km) eröffnet. Es folgten am 6. August 1852 Bromberg-Dirschau-Danzig (158,59 km), am 19. Oktober 1852 Braunsberg - Marienburg (84,3 km), am 2. August 1853 Braunsberg-Königsberg (62,0 km), am 12. Oktober 1857 Dirschau-Marienburg (17,5 km) mit den beiden großen Brücken über Weichsel und Nogat, sowie endlich an demselben Tage die beiden auf grund des Gesetzes vom 7. Mai 1856 gebauten märkischen Strecken Kreuz - Küstrin (104,79 km) nnd Küstrin-Frankfurt a. O. (30,16 km). Die letzt 1) Diese Daten sind meist der ,,Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands (Betriebsjahr 1886/87, Tab. I)" entnommen. genannte mündet in Frankfurt in die Berlin mit Breslau verbindende niederschlesisch-märkische Eisenbahn, deren zwischen Berlin und Frankfurt belegenes Stück (81,2 km) bis 1867 von der Ostbahn mitbenutzt wurde. So betrug im Jahre 1858 die Länge aller Ostbahnlinien zusammen 602,14 km, die Entfernung zwischen Berlin und Danzig 520,18, diejenige von Berlin bis Königsberg 651,09 km und die Höhe des verwendeten Anlagekapitals 79 178 535 Mark, also pro km 131 495. Durch Eröffnung der direkten Verbindungen Berlin-Küstrin (82,49 km. Gesetz vom 24. September 1862) am 1. Oktober 1867 und Schneidemühl-Dirschau (180,44 km. Gesetz vom 17. Februar 1868) am 15. August 1873 erfuhr der Schienenweg nach dem Nordosten eine Abkürzung um rund 62 km, eine Abkürzung, welche um so notwendiger geworden war, als der Ostbahn in der damals im Bau begriffenen Bahn von Leipzig nach Posen und den geplanten Linien Posen-Warschau und Stettin-WangerinDirschau eine gefährliche Konkurrenz zu erwachsen drohte.1) Über die Fortführung der Ostbahn von Königsberg ostwärts auf die russische Grenze zu hatte die preußische Regierung bereits 1854 allgemeine Vorarbeiten angeordnet.) Dagegen waren die leitenden Kreise Rußlands damals jeder den Gedankenaustausch befördernden größeren Verkehrserleichterung grundsätzlich abgeneigt und dachten mithin nicht daran, den beiden schon im Betriebe befindlichen russischen Eisenbahnen Petersburg-Moskau und Warschau-Krakau weitere Linien folgen zu lassen. Durch den Krimkrieg wurden sie indes eines Besseren belehrt und planten nun eine Bahnverbindung Petersburgs mit Wien mit Benutzung der bestehenden Warschau-Krakauer Bahn. Von dieser Hauptlinie sollte eine Zweigbahn nach Libau führen, ein Vorhaben, welches begreiflicherweise für den Handel des 1) Motive für Schneidemühl-Dirschau s. Anlage zu den Sten. Ber. über die Verh. d. Abgh. 1867/68, Bd. I, S. 219 u. 220. 2) Sattler, S. 43 ff. einer Bahnverbindung mit Rußland noch entbehrenden Königsberg höchst bedrohlich war. Seine Ausführung unterblieb jedoch für diesmal, weil die bald darauf eingetretene Spannung mit Oesterreich es dem Zaren ratsam erscheinen ließ, seinen zweiten westlichen Nachbarn bei guter Laune zu erhalten, vielmehr wurde mit diesem am 14. Februar 1857 vereinbart, daß die vorgesehene Zweigbahn über Kowno nach Königsberg gehen solle. Noch im selben Jahre folgte dann der Abschluß eines Staatsvertrages betreffend die Linie Bromberg-Lowicz, welche Berlin und Danzig mit Warschau zu verbinden bestimmt war. Nach eingeholter Zustimmung der Kammern wurde für Preußen die Ostbahnverlängerung Königsberg-Eydtkuhnen am 10. Mai 1858 und Bromberg-Ottlotschin am 2. Juli 1859 sanktioniert. Erstere Strecke (153,06 km) wurde am 15. August 1860 (bis Stallupönen schon am 6. Juni), die andere (64,63 km) am 5. Dezember 1862 dem Betriebe übergeben. Im Jahre 1862 vollzog sich dann auch der Anschluß der russischen Strecken Landwarowo-Wirballen und Lowicz - Alexandrowo. Das verwendete Anlagekapital war in den Jahren 1858-62 von 79 178 535 auf 126255834 Rmk. angewachsen. Die älteren Hauptlinien der Ostbahn haben wie jede große Land-Verkehrsstraße eine dreifache Bedeutung: eine internationale, eine national-strategische und eine lokale. Über die letztere wird bei den Teilstrecken zu handeln sein. Die nationalstrategische Bedeutung der Ostbahn beruht auf der Verbindung des Herzens der preußischen Monarchie und des neuen Reichs mit den nordöstlichen Landesteilen, sowie der Festungen Küstrin, Thorn, Danzig und Königsberg untereinander. Ihre Wichtigkeit für den Weltverkehr ergiebt sich aus der Verbindung Rußlands mit den altpreußischen Ostseehäfen, sowie mit Berlin und dadurch auch mit Köln, Brüssel, Paris uud überhaupt mit WestEuropa. Das Verhältnis zwischen Binnen- und Weltverkehr möge folgende auf Grund der Jahresberichte über die Betriebsverwaltung der Königlichen Ostbahn" zusammengestellte Tabelle veranschaulichen. |