יי die zollpolitische Vereinigung mit dem stammverwandten, aber wirtschaftlich wesentlich anders gestellten Reich" schwere Opfer auferlegt hat. Diese Opfer lassen das Verlangen, für diesen Landesteil ganz besonders zu sorgen, wohl gerechtfertigt erscheinen. Glücklicherweise hat auch die Regierung durch die Einbringung der Bahnvorlagen Königsberg-Labiau, Labiau-Tilsit und Marienburg-Hohenstein den Willen bekundet, in der einmal eingeschlagenen Richtung fortzuschreiten. Von der Linie XIV. Königsberg-Tilsit nähert sich die etwa 45 km lange Strecke bis Labiau (Gesetz vom 31. Mai 18821) der Vollendung, nur macht der Anschluß an Königsberg Schwierigkeiten. Ursprünglich wollte man den Lizentbahnhof mit benutzen, die Regierungsvorlage nahm dagegen den Ostbahnhof als Ausgangspunkt und sah dem entsprechend den Bau einer Brücke bei Neuendorf oberhalb der Stadt vor. Man hat indes auch dies fallen gelassen und sich für die Anlage eines besonderen Bahnhofes auf der Westseite entschieden. Die Fortsetzung bis Tilsit wurde durch Gesetz vom 4. April 18842) angeordnet. Im ganzen erhält die Bahn eine Länge von etwa 115 km. Es wurden dafür 10 210 000 Rm. ausgeworfen, also ca. 88 800 pro km. Die Bahn soll beide Königsberger Kreise, den Labiauer, Südost-Niederung und ein kleines Stück von Tilsit durchschneiden; es ist ihr somit ein Gebiet von 3000km mit 285 000 Einwohnern zugewiesen. Der Verkehr desselben wird augenblicklich von der Linie Tilsit-Insterburg, von den nach Wehlau, Tapiau und Königsberg führenden Chausseeen, sowie durch die Wasserstraßen Gilge, Friedrichsgraben, Deime und Pregel vermittelt. Die Königsberg-Tilsiter Bahn wird den Schienenweg von der Provinzialhauptstadt nach dem Memelgebiet um 30 km ab 1) Motive: Anlagen, 1882, Bd. I. S. 728. kürzen und ist deshalb wie wegen ihrer Annäherung an das Haffufer auch von nicht zu unterschätzender strategischer Bedeutung. Im Reiseverkehr wird sie den recht lästigen Aufenthalt in Insterburg überflüssig machen. Von größerer Wichtigkeit aber würde sie in dem Falle werden, daß die russische Regierung die schon bei Begründung der Tilsit-Insterburger Bahn geplante Verlängerung nach Szamaiten gestatten sollte. An der Landesgrenze bei Laugszargen - Tauroggen findet namentlich ein sehr lebhafter Holzimport aus Rußland statt. Vorerst wird jedoch der Charakter der Linie KönigsbergTilsit als sogen. Meliorationsbahn überwiegen. Besonders hatte man dabei wie bei der Zweigbahn Simonsdorf-Tiegenhof den Bau der Zuckerrübe im Auge, welche bisher im östlichen Samlande nicht recht fußfassen wollte, obgleich ihr dasselbe einen geeigneten Boden bietet. Hauptversandtgegenstände werden sein: Getreide, Hülsenfrüchte, Futtergewächse, Kartoffeln, Holz - womit im Anschluß an die Memelschifffahrt in Tilsit und Labiau stark gehandelt wird Torf, Vieh, Butter und Käse vorzugsweise aus dem nordöstlichen Teile, Wolle, frische und geräucherte Fische, Holzund Lederwaren aus der Labiauer Gegend. Dafür wird die Bahn Kohlen, Steine, Düngemittel, Bier, Spirituosen und Leder einführen. Für XV. Marienburg-Hohenstein (95 km) mit Abzweigungen von Miswalde nach Elbing (28 km) und von Saalfeld nach Maldeuten an der Güldenboden-Allensteiner Bahn (12 km) wurden in der Landtagssession von 1888 18 115 000 Rm. bewilligt, also 134 185 pro km. Es sollen durch diesen Bahnkomplex der Nordosten des Stuhmer, kleine Grenzstücke des Elbinger, des Marienburger und des Pr. Holländer, die Westhälfte des Mohrunger und die nordöstliche des Osteroder Kreises erschlossen werden, ein Gebiet von 1850 km mit 135 000 Einwohnern (einschl. der Endpunkte). Es gehören zu demselben die durch die Bahn selbst verbundenen Städte Marienburg (10 150 E.) Elbing (32 300), Christburg (3500), Saalfeld (3150), Liebemühl (2400), Osterode (7150) und Hohenstein (2600). Zufuhrwege werden die Chausseeen von Riesenburg über Pr. Mark nach Saalfeld und von Gilgenburg (2000) nach Osterode (37 km), sowie der Kanal und die Seeen des Oberlandes bilden. Schiffe, welche halbwegs zwischen Osterode und Elbing vom Frost überrascht werden, können künftig mit Hilfe des Bahnanschlusses bei Maldeuten ihre Ladung an den Bestimmungsort senden. Das kommt namentlich auch dem Elbinger Handel zugute. Für die Verbindung mit Danzig ist durch den Anschluß bei Marienburg gesorgt, für diejenigen mit Polen durch den Anschluß bei Hohenstein. Das zu erschließende Gebiet ist, soweit es sich von Osterode nördlich befindet, überaus wohlhabend für ostpreußische Verhältnisse. Im südlichen Teile dagegen, in dem von Wäldern und Sümpfen bedeckten polnischen Oberlande, ist es rauh und sieht vielfach erst noch der Kultur entgegen. Es gilt hier das bei der Besprechung der Linien Güldenboden-Allenstein und Allenstein-Lyck angeführte. So werden in nächster Zeit zwei zwischen unseren gegeuwärtig im Betriebe befindlichen Eisenbahnen sich ausdehnende leere Räume ausgefüllt werden. Es giebt deren jedoch noch mehr und noch größere: 1. das Viereck Insterburg - TilsitSchmalleningken - Eydtkuhnen, 2. und 3. die beiden Dreiecke Insterburg-Korschen-Königsberg und Insterburg-Korschen-Lyck, 4. der Zwischenraum zwischen der Südbahn und den Linien Königsberg - Allenstein und Allenstein-Korschen, 5. derjenige zwischen der Südbahn und den Linien Korschen-Allenstein und Allenstein-Lyck, von kleineren Flächen abgesehen. Die erste der angegebenen Lücken würde am zweckmäßigsten durch die übrigens so gut wie gesicherte Linie Tilsit-Stallupönen (über Ragnit und Pillkallen) ausgefüllt werden. Dieselbe würde eine Länge von 65-70 km erhalten und nicht nur den Bedürfnissen des an Weide und Vieh reichen durchschnittenen Gebiets genügen, sondern auch durch Abkürzung des Schienenweges von Memel nach Eydtkuhnen um 25-30 km 168-173 gegen die 208 km von heute) dem Handel des ersteren Platzes einen größeren Anteil an den russischen Frachten verschaffen. Königsberg selbst würde freilich auch dann noch der russischen Grenze 15-20 km näher liegen als Memel (153 km gegen 168-173), der Winterhafen des letzteren aber vor Pillau einen Vorsprung von 25-30 km bekommen (169–174 km gegen 199). Aber auch militärische Interessen würden durch den Bau einer solchen Bahn gefördert werden, da der Abstand der TilsitInsterburger Bahn von der Grenze im Mittel an 50 km beträgt, durch sie aber auf etwa 20 vermindert werden würde. Von diesem Gesichtspunkte aus dürfte auch die sonst nicht so dringliche Fortsetzung über Stallupönen hinaus nach Goldap geboten sein. Durch den Raum Insterburg-Korschen-Lyck wäre füglich eine Bahn von Darkehmen über Angerburg nach Lötzen hindurchzuführen, an welche in Angerburg eine von Wehlau her über Allenburg, Gerdauen und Drengfurt kommende, die beiden Orte Barten und Nordenburg in gleichen Abständen seitwärts liegen lassende Bahn anschließen könnte. Die Teilstrecke Wehlau-Allenburg würde zugleich das erste Glied einer weiterhin über Friedland, Schippenbeil, Bartenstein. und Heilsberg nach Guttstadt führenden Allestädtebahn, sowie einer die Südbahn bei Pr. Eylau kreuzenden und außerdem Domnau, Landsberg und Mehlsack verbindenden Linie abgeben. Heute würde sich sodann die Abkürzung der eigentlichen Ostbahn durch die direkte Linie Braunsberg - Elbing über Frauenburg und Tolkemit empfehlen, für welche in der interessierten Gegend denn auch stark agitiert wird. Die Vorarbeiten für das Projekt Wormditt - LiebstadtMohrungen hat sich der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten bereits vorlegen lassen. Diese Linie würde eine Fortsetzung der in Angriff genommenen Zweigbahn Saalfeld-Maldeuten in östlicher Richtung darstellen. Ebenso wünschenswert ist aber auch deren westliche Verlängerung über Riesenburg nach Marienwerder oder über Rosenberg nach Garnsee. Für die erstere Trace spricht die geringere Länge und der Anschluß an die Hauptstadt eines Regierungsbezirks, für die andere die Richtung auf Graudenz, welches dergestalt eine neue Verbindung mit Königsberg via Mohrungen erhalten würde. Im Drewenzgebiet würden zwei kleine Zweigbahnen sich empfehlen von Schönsee nach Gollub gegenüber dem russischen Dobrzin und von der Station Koschlau an der MarienburgMlawkaer Bahn nach Gilgenburg. Weiter im Osten würde eine Verbindung von Neidenburg, Willenberg und Ortelsburg das System unserer Grenzbahnen vervollständigen. Überhaupt besitzt Ortelsburg eine recht günstige Lage für einen Knotenpunkt. Hier wird die Allenstein-Lycker Bahn von der aus Norden von Königsberg kommenden und südlich nach Warschau führenden alten Landstraße gekreuzt. Ist nun eine Bahnverbindung Königsbergs mit Warschau in allerjüngster Zeit über Illowo geschaffen und eine weitere. Konkurrenzlinie in dieser Richtung zu ungunsten Danzigs nicht. einmal wünschenswert, so ist dafür die Verbindung Ortelsburgs mit Ostrolenka scharf ins Auge zu fassen. Denn es ist durchaus nicht unwahrscheinlich, daß letzterer Punkt in nicht zu ferner Zukunft Station einer Eisenbahn wird, welche mit Benutzung der bestehenden Strecke Lukow - Siedlce - Malkin den östlichen Teil des russischen Weichselgebiets durchschneiden und südlich von Zamość an die von Lemberg kommende, bereits bis zur galizischen Grenze geführte Bahn anschließen würde. Die Wichtigkeit dieser Verkehrsstraße liegt auf der Hand und rechtfertigt im Verein mit den Bedürfnissen des zwischen Bartenstein und Ortelsburg belegenen Gebiets wohl das Verlangen, den Schienenweg von Königsberg nach Ortelsburg durch die direkte Verbindung über Bartenstein, Bischofstein und Bischofsburg abzukürzen. Noch nötiger indes als die eben vor |