Die Marienburg unter polnischer Herrschaft. Von Johannes Sembrzycki. 657-667. Nachträgliche Bemerkungen zu dem Aufsatze Die Lycker Erzpriester Johannes und Hieronymus Maletius“. (Altpreuß. Monatsschrift XXV, 1888, pg. 629-651.) Von Johannes Sembrzycki. 668-671. II. Kritiken und Referate. Hanserecesse herausgegeben vom Verein für hansische Geschichte. 2. Abth. Bd. V. 3. Abth. Bd. III. Leipzig 1888. Von M. Perlbach. 167-169. Polska Maria. Masurische Dorfgeschichten von Richard Skowronnek. Dresden u. Leipzig. Von Johannes Sembrzycki. 170. Wisła. Miesięcznik geograficzno-etnograficzny. Warschau. Von Johannes Sembrzycki. 170-172. Studya bibliograficzne nad literatura litewską. Przedstawił Maurycy Stankiewicz. Krakau 1889. 512-513. Alterthumsgesellschaft Prussia 1888/89. 172-187. 350-365. III. Mittheilungen und Anhang. C. G. Mielcke's verschollenes litauisches Gesangbuch. Von Johannes Berichtigung zu Band XXIV (1887) S. 183 und 184 (über den Veit-Dietrich- Die Kantbibliographie des Jahres 1888. Zusammengestellt von Rudolf Universitäts-Chronik 1888 (Nachtrag). 1889. 188-189. 372-373. 515–516. 684. Notizen. 703-704. 189-192. 373-384. 516-520. 684-702. Altpreussische Monatsschrift neue Folge. Der Neuen Preussischen Provinzial-Blätter vierte Folge. Herausgegeben von Rudolf Reicke und Ernst Wichert. Der Monatsschrift XXVI. Band. Der Provinzialblätter LXXXXII. Band. Inhalt. Das preußische Eisenbahnnetz im Osten der Weichsel. Ein Beitrag zur Verkehrsgeschichte und Statistik der deutschen Nordostmark. Von Paul Neuhaus. Zur Beurtheilung von Kant's Kritik der reinen Vernunft und Hanserecesse herausgegeben vom Verein für hansische Ge- schichte. 2. Abth. Bd. V. 3. Abth. Bd. III. Leipzig 1888. Polska Maria. Masurische Dorfgeschichten von Richard Das preussische Eisenbahnnetz im Osten Ein Beitrag zur Verkehrsgeschichte und Statistik der deutschen Nordostmark.*) Von Paul Neuhaus. In der Geschichte des deutschen Eisenbahnbaues kann man deutlich vier Perioden unterscheiden. In der ersten, die zweite Hälfte der dreissiger Jahre umfassenden, begnügte man sich mit Lokalbahnen im engsten Sinne bei grossen Städten und kleinen Residenzen. In der zweiten, in den Jahren 1840-48, schritt man zur Verbindung der grossen Städte. Das Bemühen, bei dieser Gelegenheit möglichst viele Städte zu berühren und Naturhindernisse zu umgehen, mußte den damals gebauten Linien eine stark gekrümmte Gestalt geben. In diesen beiden ersten Perioden war das Eisenbahnwesen in Preußen ganz Privatsache gewesen. Die Geldkrise von 1846 und 1847, sowie die Ereignisse des Jahres 1848 lähmten den privaten Unternehmungsgeist und so sah sich der Staat gezwungen, die Hand zur Weiterführung des großartigen Werkes zu bieten, welches nur unter seiner Leitung die Gewähr der Planmäßigkeit bot. Der Übergang zu der dem Gemeinwohl förderlichsten Politik war also auch diesmal ein nicht ganz freiwilliger. So gelangen wir zur dritten Periode (1848-66), wo eben jenes Hinzutreten des Staats als Unternehmer auch den Bau *) Geschrieben Ende 1888. Altpr. Monatsschrift Bd. XXVI. Hft. 1 u. 2. 1 weniger rentabler Linien, namentlich die Verbindung abgelegener Landesteile mit dem Hauptkörper des Staatsgebiets, ermöglichte. In der vierten Periode endlich, also seit 1866, herrscht, der inzwischen erheblich gewachsenen Intensität des Verkehrs entsprechend, das Bestreben, alle Gegenden durch Eisenbahnen zu erschliessen, den Verkehr durch Luftlinien und Konkurrenzbahnen ohne die oben erwähnten Nebenrücksichten zu fördern und dem ganzen Bahnsystem eine grössere Einheit zu geben. Zugleich hat man aber auch die strategische Wichtigkeit der Eisenbahnen weit mehr als früher zu würdigen gelernt. Diese Übersicht macht es erklärlich, daß unsere von den Centren des deutschen Wirtschaftslebens so abseits gelegene und kapitalarme Nordostmark zwei Jahrzehnte nach jenen ersten Anfängen deutschen Eisenbahnbaues harren mußte, bis auch sie der Segnungen der durch die Lokomotive hervorgerufenen gewaltigen Umwälzung im Verkehrswesen teilhaftig zu werden begann. Erst in den fünfziger Jahren, als im preußischen Gesammtstaat bereits 4455 Kilometer Eisenbahn im Betriebe waren, erreichte uns nach langer Vorbereitung und störenden Zwischenfällen I. Die Ostbahn. Schon hatte die Kabinetsordre vom 22. November 1842, welche die Bildung eines allgemeinen Eisenbahnfonds und die Dotation desselben mit 2 000 000 Thalern jährlich anordnete,1) erkennen lassen, daß sich in den leitenden Kreisen Preußens ein Umschwung in den Ansichten über die Eisenbahnfrage vollzogen, daß man den Willen bekundete, mit dem bisherigen rein passiven Verhalten zu brechen; schon war bestimmt worden, daß der ersten, im Jahre 1847 an der pfälzischen Grenze angelegten preußischen Staatsbahn die Ostbahn als zweite folgen sollte, schon war nach Erledigung der Vor 1) Sattler: Die Königsberg-Eydtkuhner Bahn, Königsberg 1860, S. 17 ff. |