metidos á formalidades especiales para la adquisición y transmisión de su dominio y para hacer constar en todo tiempo las personas á quienes han pertenecido y los gravámenes impuestos sobre ellos.

Inspirándose el proyecto de Código en estos principios, ha modificado la legislación vigente en el sentido de considerar como requisito esencial para la adquisición de buques, el que ésta conste en documento escrito. Y con el objeto de que puedan hacerse efectivas en todo tiempo las Responsabilidades que contraigan los propietarios, establece el proyecto que en el Registro mercantil se abra un libro especial para los buques, en el cual deberán constar, además de la descripción completa de los mismos, los nombres de los dueños, los cambios que sufran en su propiedad, denominación ó en cualesquiera de sus circunstancias esenciales, y la constitución, modificación y cancelación de los derechos reales y demás gravámenes á que se hallen afectos, para lo cual se estimula por medios muy eficaces la inscripción de todos los documentos en que conste la transmisión, enajenación ó gravamen del todo ó parte del buque, por cualquiera titulo ó modo que se verifique, ya sea gratuito ú oneroso, inter vivos ó por causa de muerte, atribuyendo tal eficacia á esta inscripción, que, mientras el nuevo adquirente de la propiedad ó de algún derecho real impuesto sobre el buque no inscriba su título, continuará reputándose, para los terceros, como dueño absoluto y libre de todo gravamen, el que aparezca como tal en el registro mercantil.

En consecuencia de esta nueva doctrina sobre la adquisición de la propiedad naval, se han modificado igualmente las disposiciones relativas á la prescripción, considerada como uno de los títulos de adquirir el dominio de los buques. El Código sólo admite la prescripción en el caso de que el poseedor carezca de título, exigiendo dos requisitos, que son, á saber: posesión continua y transcurso de treinta años, pasando desapercibidos para el legislador los requisitos que deben concurrir cuando el poseedor hubiera adquirido el buque por justo título y de buena fe, de quien no tuviese capacidad ó derecho para enajenarlo. Además, el término de treinta años es excesivamente largo, y sobre todo anómalo, tratándose de cosas ó bienes que tienen la consideración de muebles. Para suplir aquellos vacíos y rectificar esta gran anomalía en provecho de los intereses del comercio, el proyecto establece dos distintas prescripciones para la adquisición de buques; una ordinaria y otra extraordinaria. Para la primera se requieren las mismas circunstancias que exige la legislación común para prescribir las cosas muebles en general; son á saber: justo título, buena fe y posesión continua por tres años, con más el requisito de la anotación del título en el Registro mercantil, con arreglo á los principios fundamentales en materia de inscripción de la propiedad. La extraordinaria tiene lugar siempre que falta el justo título ó la buena fe, exigiéndose en estos casos que la posesión haya durado diez años, que es un término más que suficiente para presumir que el verdadero dueño consiente tácitamente en que el poseedor adquiera de una manera irrevocable el dominio del buque; y que tampoco debe ser mayor, atendida la necesidad de dar firmeza y seguridad á las transacciones mercantiles.

Consecuente el proyecto con el sistema adoptado, impone al vendedor de un buque la obligación de entregar al comprador la certificación del contenido de los asientos inscritos en el registro, relativos al mismo buque enajenado, hasta la fecha de la venta. Tiene por objeto esta certificación hacer constar en ella la exis

tencia de ciertos créditos á que se hallan afectos, de una manera especial y privilegiada, los mismos buques.

A este fin se exige que se inscriban en dicha certificación provisionalmente para que se formalicen después en el Registro, los documentos que acrediten el valor de los efectos del cargamento vendidos por el capitán para reparar el buque, la parte de precio que no hubiese sido satisfecha al último vendedor, los créditos pendientes de pago por materiales y mano de obra de la construcción del buque, cuando no hubiere navegado, y las cantidades tomadas á la gruesa sobre el casco, quilla, aparejos y pertrechos del buque, estando en viaje y antes de regresar al puerto de su matrícula. La inscripción de todos estos efectos en la certificación y en el Registro mercantil se verificará á instancia de los acreedores ó del capitán, según los casos; y para asegurar el cumplimiento de esta obligación, el proyecto castiga la negligencia de los primeros con la pérdida del carácter privilegiado de sus créditos, y la del segundo haciéndole personalmente responsable de los créditos perjudicados por su causa.

Con el objeto de garantizar los derechos de tercero, se declara que, vendido un buque, corresponderá el pago de los salarios de la tripulación, salvo pacto en contrario, al comprador ó vendedor que haya de percibir los fletes con arreglo á derecho; se exige la citación del consignatario y del asegurador ó de sus representantes en las diligencias que se practiquen á consecuencia de la arribada de un buque que se inutilizare para navegar, y se fija un procedimiento breve y sencillo para justificar los gastos que hiciere el capitán para aparejar, reparar ó avituallar el buque durante el viaje.

Consecuente el proyecto con la idea de reducir los términos ó plazos concedidos para el ejercicio de las acciones que nacen de operaciones mercantiles, limita á tres meses el término de seis, señalado á los acreedores que tengan créditos contra un buque que se hubiese enajenado voluntariamente durante el viaje, para que puedan entablar y hacer efectivos sus derechos.

Por último, y prescindiendo de otras reformas realizadas en esta materia, conviene consignar que el proyecto reintegra á los tribunales españoles en la plenitud de su jurisdicción para embargar las naves extranjeras surtas en puertos españoles, en el mero hecho de omitir la disposición del Código vigente, que la limitaba; con lo cual el proyecto ha seguido el ejemplo de los demás Estados, que tampoco establecen esa limitación en sus Códigos y leyes mercantiles.

Propietarios de buques y navieros.

Varias son las dudas á que dan motivo las disposiciones del Código de Comermercio vigente acerca de la naturaleza jurídica que respectivamente ostentan, en el comercio marítimo, las personas á quienes pertenece el dominio de la nave, y aquellas que tienen su exclusiva administración, así como las reglas por que se debe gobernar la asociación que produce el condominio de un buque entre los copartícipes; cuyas dudas ha tratado de resolver el proyecto, procurando inspirarse en los verdaderos principios del Derecho y en la vida real del comercio marítimo.

Sabido es que el dominio de un buque puede pertenecer á cualquiera, ya sea

español ó extranjero, mayor ó menor de edad, aunque no sea comerciante. Todas estas personas tienen aptitud para adquirir y poseer los buques, pero no la tienen igualmente para dirigir la explotación de los mismos, ó sea para emplearlos ó utilizarlos en especulaciones mercantiles. Por eso, desde los tiempos más antiguos, la costumbre de los pueblos marítimos ha sido poner al frente de todo buque que trata de emprender la navegación una persona caracterizada y adornada de ciertos requisitos, la cual se constituye responsable de todos los actos y operaciones relacionados directa ó indirectamente con el mismo buque. Esta persona puede ser el propietario, si quiere y reúne las condiciones legales, ó un tercero á quien el primero confiere el mandato ó comisión de administrar la nave, en su nombre, por todo el tiempo que dure el viaje. El Código vigente no determina el carácter jurídico del naviero, cuando no es el mismo propietario del buque; cuya omisión subsana el proyecto, declarando, de acuerdo con los principios del derecho marítimo, que se entiende por naviero la persona encargada de avituallar y representar el buque en el puerto en que se halle, la cual es el verdadero y único representante de la propiedad del mismo, esto es, de los derechos que tiene el dueño sobre el buque. Queda, pues, con esta declaración resuelta la duda que nacía de la extensión que debía darse á la responsabilidad del naviero y del propietario, la cual limita el proyecto al valor del buque y demas objetos reputados como accesorios. Este carácter de mandatario que para un negocio concreto y determinado tiene el naviero, lo robustece el mismo proyecto al autorizarle para gestionar judicial y extrajudicialmente cuanto interese al buque en el viaje para que fué contratado, y al prohibirle que disponga un nuevo viaje, ajuste nuevo flete ó asegure el buque, sin previo permiso del propietario, so pena de responder de los actos y contratos que ejecutare excediéndose de los límites de su mandato; si bien en cuanto al seguro hay que tener presente que, pudiendo celebrarse por un tercero, que no sea el dueño, y tratándose de un acto provechoso para el mismo, producirá todos sus naturales efectos, y ademas el de responder subsidiariamente el naviero de la solvencia del asegurador, toda vez que obró sin autorización del dueño.

Como consecuencia de la doctrina consignada acerca de la personalidad del naviero, cuando es distinta de la del propietario, se declara que ambos responden civilmente de los actos legítimos del capitán y de las obligaciones contraídas por éste para reparar, habilitar y avituallar el buque, siempre que los créditos contraídos se hubiesen invertido en beneficio del buque, y respecto de las últimas, aunque se hubiese excedido el capitán en sus atribuciones; porque esta responsabilidad que se impone al propietario, no es más que la aplicación de los principios del derecho común sobre el contrato de mandato y el cuasi contrato de gestión de negocios, con arreglo á los cuales el mandante responde de los actos ejecutados por el mandatario y el dueño viene obligado á indemnizar los gastos.hechos por un extraño en provecho suyo.

El proyecto, al aplicar estos principios, se inspira también en los intereses del comercio marítimo, que quedarán más asegurados ofreciendo á todo el que contrata con el naviero ó capitán del buque la garantía real del mismo, cualesquiera que sean las facultades ó atribuciones de que se hallen investidos.

Aunque el Código vigente ha comprendido la necesidad de dictar algunas reglas especiales sobre el modo de ejercer los derechos del dominio, cuando éste

viene á recaer en varias personas, sin haber precedido pacto ó convenio especial, son tan insuficientes las disposiciones que consagra á este particular, que quedan sin resolver varias cuestiones relacionadas con la administración de un buque pro-indiviso. La necesidad de llenar este vacío es tanto mayor cuanto que el condominio de una nave nace con frecuencia de actos en que no se estipula regla alguna, unas veces porque los copartícipes fían á la costumbre establecida las reglas por que han de regirse, como sucede al tratarse de la construcción de un buque, y otras veces porque, sin preceder pacto ó contrato alguno, recae la propiedad en varias personas, como acontece en las herencias, concursos y quiebras. De acuerdo, pues, con los principios del derecho, declara el proyecto, en primer lugar, que por el mero hecho de hallarse dividida la propiedad de un buque entre dos ó más personas, se presume constituída una compañía entre los copropietarios; y para que no se dude acerca de la naturaleza jurídica de esta sociedad tácita ó presunta, se declara igualmente que la responsabilidad de cada uno de éstos será en proporción al interés ó participación que tengan en el buque, y aun de esta responsabilidad podrán eximirse haciendo abandono, ante notario, de la parte de propiedad que les corresponda. De este principio general se deduce, y así se declara, que en dicha proporción quedarán obligados á las resultas de los actos que ejecute el capitán, á los gastos de reparación del buque y á los demás que fuesen necesarios para la navegación.

En cuanto á la manera de funcionar esta asociación de condueños, și bien el proyecto reproduce el principio de que prevalecerá el acuerdo de la mayoría, se alteran las reglas para computarla. Según el Código, ésta se constituye por las partes de propiedad del buque que compongan más de la mitad de su valor, lo cual quiere decir por mayoría absoluta; pero sin indicar la manera de fijar ó determinar las partes que componen el valor total del buque. El proyecto subsana esta omisión estableciendo una regla muy sencilla, que consiste en tomar por base la parte menor que correspondą á un dueño, cuya porción mínima dará derecho á un voto, y concediéndose á los demas partícipes tantos votos cuantas sean el número de partes que posean iguales á la menor. Fundándose el proyecto en que la complicación de los asuntos á que da lugar el dominio y la administración de un buque, puede en algunas ocasiones producir tal diversidad de pareceres, que sea difícil, si no imposible, obtener en muchos casos mayoría absoluta, lo cual produciría dilaciones y entorpecimientos que al cabo redundarían en perjuicio de todos, ha adoptado el principio de la mayoría relativa, que es más fácil de reunir, y por cuyo medio se logrará imprimir más actividad y decisión de los asuntos. Para alcanzar estos resultados es indispensable declarar obligatorios para la minoría todos los acuerdos de la mayoría sobre la gestión y administración del buque, sin que en ningún caso pueda aquélla imponer su ley, como sucede según el Código vigente, que autoriza á un solo partícipe para obligar á los demas á costear la reparación del buque. Sin embargo, como sería injusto obligar á los partícipes á hacer desembolsos de importancia ó que no pudiesen realizar, se otorga á los que se opusieron á los acuerdos de la mayoría un recurso que la práctica tiene establecido, y que consiste en renunciar á su participación en el buque, la cual adquirirán forzosamente los demas copropietarios, previa tasación; recurso muy eficaz, por otra parte, para detener é impedir las resoluciones apasionadas ó maliciosas de la mayoría. Y con el mismo elevado propósito se concede á cada

partícipe, por mínimo que sea su interés en el buque, el derecho de poner su veto á los acuerdos de la mayoría para enajenar el buque en favor de cierta persona y bajo las condiciones convenidas con la misma. La oposición de un solo partícipe hará ineficaces semejantes acuerdos, pues para ejecutarlos exige el proyecto la unanimidad de todos los condueños. Cuando no pueda obtenerse y la mayoría persistiere en la enajenación del buque, deberá verificarse ésta en pública subasta.

En los buques cuyo dominio corresponde á diferentes partícipes, es de absoluta necesidad el nombramiento de un gestor que haya de representarles con el carácter de naviero, el cual deberá ser elegido por acuerdo de la mayoría de los partícipes, quienes de igual modo podrán separarle del cargo cuando lo estimen conveniente. Y con el objeto de llenar otro vacío que existe en el Código vigente acerca de las obligaciones que debe cumplir el naviero cuando termina su cometido, el proyecto consigna varios preceptos tomados de los usos y costumbres del comercio marítimo. Con arreglo á estos preceptos, el naviero, á la terminación de cada viaje, rendirá cuenta del resultado del mismo, sin perjuicio de tener siempre á disposición de los asociados los libros y correspondencia; éstos aprobarán ó desecharán la cuenta, prevaleciendo el acuerdo de la mayoría, el cual constituirá un título ejecutivo, previo el reconocimiento de las firmas, y en virtud de este acuerdo podrán reclamar el saldo que á su favor resultare respectivamente, el naviero ó los condueños, quedando obligados todos por el que apareciere en contra suya. A los socios que disintieren se les reservan, como es de estricta justicia, las acciones civiles ó criminales que les competan, las cuales podrán entablar posteriormente; única compensación que se otorga á los que se consideren víctimas de los abusos de una mayoría dominante y arbitraria.

Capitanes y tripulación de los buques.

Las disposiciones que comprende el Código vigente acerca de las personas que tienen á su cargo el gobierno y servicio de un buque, han sido objeto de atinadas reformas, las cuales contribuirán, sin duda alguna, á fijar con más claridad la índole de las funciones que desempeñan y á asegurar el fiel cumplimiento de los contratos. Siendo numerosas las modificaciones que introduce el proyecto en esta parte de la legislación marítima, de suyo casuística y minuciosa, y hallándose justificadas la mayoría de ellas por su simple lectura, el Ministro que suscribe, se concretará, para no molestar demasiado la atención de las Cortes, á indicar las más principales, exponiendo al mismo tiempo, con la posible concisión, el fundamento en que descansan.

Capitanes y patrones.-De acuerdo con las bases capitales del nuevo Código y con la mayor parte de las legislaciones extranjeras, desaparece la prohibición impuesta en el vigente á los extranjeros para ejercer estos cargos. Pero se mantiene la obligación de acreditar que los designados ó propuestos por los propietarios ó navieros reunen la pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque con arreglo á las leyes, ordenanzas y reglamentos de marina y navegación, y que no se hallan inhabilitados, con arreglo á ellas, para el ejercicio de su cargo. Con estas limitaciones no hay temor de que la admisión de los ex